序

在做上一期第四代飛度GR9的評測視頻之前，爲了更清晰的瞭解GR9在每一細微之處的改良及性能提升，我特地借來一臺同樣幾乎是全原廠狀態的第三代飛度GK5進行了詳細的對比。第三代與第四代飛度在中國的上市時間分別是2014年和2020年，時隔六年，讓我們來一次時光之旅，聽聽新老兩代車型之間的對話吧~

外觀

GK5無疑擁有四代飛度之中最濃郁的戰鬥氣息，外觀設計相比GD和GE有着較大的跳躍，橫向大燈和新的中網設計都在向當年本田的家族設計語言靠攏。

新車利用立體感十足且鋒利的雙腰線營造出強烈的運動感，腰線從葉子板位置開始上揚，逐漸變寬並分別與尾燈和後保險槓相連，外後視鏡位置的窗線跟傑德十分相像。

尾門上方有帶高位剎車燈的小擾流板，後擋風玻璃兩側的豎向燈帶，與尾燈連成一個動感的整體造型，可惜它只是一個裝飾，並不能被點亮

後保險槓兩側的梯形開口，造型有一點本田超跑第二代NSX的意味。

所以單從整臺車的外表來看，已隱隱約約能感覺到本田似乎在暗示着什麼。

內飾 空間

來到車內，三幅式方向盤和儀表盤的設計實在過於樸素，對運動氛圍的營造遠不如上兩代車型，低配車型的方向盤上也沒有任何按鈕。

中控臺稍向駕駛員傾斜，有一點環抱式駕駛艙的意思，有利於駕駛過程中車機和空調的操作。

雖然A柱後方保留了家傳的小三角窗，但粗大的A柱仍在很大程度上影響了側前方的視野，在過彎時感覺尤爲明顯，而GR9創新的A柱設計則在根本上解決了這一問題。

儲物空間仍然是飛度的強項，遍佈車內的十多處儲物空間相當貼心實用，四個車門門板上和擋把前後都遍佈儲物格。

能直接吹空調的杯架只有方向盤左側的一個，而第二代和第四代都有兩個，分別位於主/副駕駛前方空調出風口的位置。另外第一、第二、第四代都擁有雙層手套箱設計，只有第三代爲傳統的單手套箱。

前後門板上都覆蓋有織物材質裝飾，比第四代飛度全硬塑料的門板更走心一點。

2530mm的軸距比上代車型小幅增加了30mm，在本田MM理念之下，使飛度原已廣受好評的車內空間更進一步，後排腿部和頭部空間均有着不俗的表現，能基本滿足大部分五口之家的出行需求。

飛度的後備箱容積向來是同級的典範，縱深、寬度和高度都不錯，尾門的開口也足夠大，有着很高的實用性。只可惜前兩代全系標配的魔術座椅如今只能在頂配車型上找到，非頂配車型後排座椅只能整體放例，且在放倒後並不能形成一個平整的載物空間，後排座墊也不能向上提起實現超高模式，在很大程度上影響了空間使用的靈活性和實用性。

從GK開始，無天窗版本取消了前排閱讀燈，只有中央的車頂照明燈，夜晚前排乘客的照明並不理想。而同樣從這一代開始，飛度取消了後備箱照明，在夜晚使用後備箱實在很不方便，無形中增加了車主後期改裝的成本。

動力系統

在第三代飛度開發時，本田並沒有隨大流選擇小排量渦輪增壓的路線，而是堅持了自然吸氣+缸內直噴的方案。第三代飛度的L15B發動機，出自前F1發動機設計師角田哲史先生之手，是當年小排量車使用的發動機中，最偏向於高性能取向的一個，爲了在有限的成本下，滿足日趨嚴苛的排放法規及優秀燃油經濟性的同時達到理想的動力輸出，L15B搭載了缸內直噴+DOHC+i-VTEC技術，採用了73mm缸徑x89.4mm衝程，以及11.5壓縮比的設定，最終把動力輸出定格在最大功率131匹@6600rpm，以及峯值扭矩155牛·米@4600rpm的水平。在小排量高升功率自吸發動機幾乎絕跡的年代，L15B的出現的確振奮人心。

與L15B發動機搭配的是追求加速體驗的本田G-Design Shift CVT無級變速箱或5MT手動變速箱。正是這樣看似簡單的組合，令GK5擁有的動力性能在同級中無車能出其左右。

操控性

GK的底盤質感與GR的差距並不明顯，細心對比會感覺GR略勝一點，在過減速帶的時候，扭力梁後懸對彈跳的抑制還算到位。兩代車型的車廂靜謐性則有着較爲明顯的差距，最直觀的感覺是，在GK5車內，無論是怠速還是輕踩油門加速的時候，都能明顯聽到1.5L地球夢直噴發動機工作時的聲音，實在有點影響心情，而在GR的車內發動機的噪音幾乎難以察覺。

相比之下，GK5的方向盤的確有點重，追求駕駛樂趣的朋友也許會認爲，這樣的設定會使操控更精準一些。

剎車的表現十分接近，剎車初段的腳感偏軟，深踩一點制動力纔會完全釋放，同樣是前碟後鼓的剎車系統，應付1.1噸左右的自重完全不在話下，在所有路況下都令人信心十足。

L15B地球夢發動機的動力對於這臺兩廂的A0級小車來說綽綽有餘，CVT無級變速箱能很好地理解並配合駕駛員的操作意途，且消除了上代平行軸5AT換擋瞬間的動力缺失，只是在減速後再加速時，會感到較爲明顯的頓挫。車輛對方向盤、油門和剎車踏板一系列輸入操作的反應速度都足夠快，人與車之間的勾通十分順暢，小巧輕盈的車身有如一隻靈活的大山貓。

在詳細體驗了全原廠狀態的兩代飛度後，可以明顯感受到GK5的操控極限不如GR9高，在山路上快跑時需要相當細膩地控制它的車速，才能跑出更好的節奏與線路，一旦車速超過輪胎極限，車頭就會開始往外推，推頭的程度與車速超過輪胎極限的幅度幾乎成正比。對於ESP車身穩定系統並非全系標配的GK來說，一定要十分精準地拿捏車速與節奏，在確保安全（不撞山）的前提下享受山路駕駛的樂趣。操控極限存在落差的原因主要在於兩代車型原配輪胎的抓地力性能差異。這臺第三代飛度CVT舒適版的原配輪胎是185 60R15的YOKOHAMA BlueEarth E50，而第四代飛度潮享版的原配輪胎是同規格的DUNLOP EC300。

配置

第三代飛度全系標配了鹵素大燈、織物座椅、機械手剎、15寸輪轂和前碟後鼓的剎車系統，CVT車型提供了D檔、S檔和L擋，並沒有小綠葉節能模式，只有2018及2020款的潮跑+版提供了方向盤換擋撥片。

面前這臺是指導價8.18萬的2016款CVT舒適型，是第三代飛度最走量的版本，並沒有配備前霧燈、天窗和鋁合金輪轂，只是輪轂罩的造型還算比較運動，原車也沒有標配倒車雷達。

而前排側氣囊和無鑰匙進入+一鍵啓動只能在兩個高配車型上找到，車身穩定系統、發動機啓停、上坡輔助、中控大屏+倒車影像、魔術座椅和自動空調等配置只存在於頂配車型上。

Overall

在上市六年後的今天，GK5仍以令人咋舌的高轉手價與高流轉率在二手市場流通，它以更高的性價比及更運動的風格，令相當一部分首次購車的年輕人，或熱愛駕駛、熱愛改裝的玩家爲之着迷。

“本田超跑GK5”絕非浪得虛名，冠絕同級的動力、輕盈且高鋼性的車身，在原廠狀態下它已具備相當了得的操控樂趣。更難能可貴的是它的改裝潛力之大。極大的性能提升空間、極其豐富的改裝件和熱鬧的改裝文化圈，令它依然擁有無窮無盡的玩法，無論是玩姿態還是下賽道，你都能輕易打造出一輛屬於你的“平民小超跑”。

到這裏，小新車研第一、第三和第四飛度的評測都齊了，有機會的話，再爲大家帶來一期第二代飛度的試駕評測，敬請期待~