如果時間倒回新能源元年，國內新能源汽車領域幾乎都是新勢力，諸如蔚來、理想、小鵬以及特斯拉，就是大家心目中新勢力品牌的代表。然而，隨着市場格局逐漸清晰，越來越多的傳統品牌開始進入到新能源市場中，其中就有東風旗下的嵐圖汽車，讓這個市場變得愈加熱鬧，曾經的新勢力也快變成了"老勢力"品牌。

跟曾經的新勢力品牌一樣，即便擁有堅實後盾，嵐圖也免不了被人們議論。尤其是它旗下首款車型嵐圖FREE，更是自帶流量和話題性。但因爲大家對嵐圖品牌都不是特別瞭解，所以關於嵐圖FREE的專業評價也很少。近日，嵐圖舉辦了關於嵐圖FREE的試駕活動，懷揣着對這臺車的疑惑，我們也對該車進行了深度試駕。

試駕期間，嵐圖FREE純電版、增程版均有出現，且都配備了四驅系統，前後雙電機可輸出最大功率510kW、峯值扭矩1040N·m。在如此優秀的性能數據面前，關於該車的性能測試自然必不可少，對此嵐圖也很有自信，除安排常見的顛簸路段行車、麋鹿測試項目外，還有像高速8字、蛇形繞樁等，能夠全面檢驗嵐圖FREE的硬實力。

儘管我們的試駕是在封閉的場地進行，但這對測試嵐圖FREE超強的性能卻非常有用。瞭解過嵐圖FREE知道，該車增程版最快可4.5秒破百，純電版則最快則是4.7秒。對比等價位的Model Y，該車提速分別爲5.1秒、3.7秒，顯然嵐圖FREE表現居中。但嵐圖FREE定位中大型SUV，而Model Y是中型SUV，所以從這個角度出發，嵐圖FREE反而佔據優勢。不過，真正跑起來的時候，嵐圖FREE表現到底如何，能否與Model Y一較高下呢？

實際試駕過程中，我們駕駛的是嵐圖FREE增程版車型，將駕駛模式切換爲運動模式後，嵐圖FREE的懸架會自動放到最低狀態，且中控三聯屏也會自動下降，坐在車裏會有一定的"墜"感。車身姿態調整完畢，隨後便深踩油門，本以爲在如此巨大的驅動力下嵐圖FREE車身姿態會發生變化，又或者輪胎會出現打滑。但我連續測試三次後，嵐圖FREE都沒有出現這樣的情況，值得點贊。

相比之下，特斯拉Model Y高性能版就沒有這樣的儀式感，坐進車內後最大的吸睛之處就是巨大的中控屏，但開車時容易分散注意力，而嵐圖FREE則沒有這方面的困擾。當然，每個人的感受不同，有機會還是建議大家分別試坐來看。

（Model Y內飾）

至於駕駛成績，雖說現場沒有安排專業的測速儀器，無法準確得知嵐圖FREE的百公里加速時間，但在踩下油門的一瞬間，車上所有人員卻都感受到非常明顯的推背感，甚至在起步瞬間就有一種失重感，洶湧而至的動力不會像燃油車那樣會有一個較爲明顯的過程，如果是第一次開新能源車，開上嵐圖FREE真心需要悠着點。

試駕完加速性能後，我們便直接進入到繞樁和高速8字的環節。兩個項目對車輛底盤的要求都很高，因爲嵐圖FREE使用的是前雙叉臂-後多連桿獨立懸架，整體調校還是能夠讓人眼前一亮，在車輛轉彎時能抑制車身側傾。稍微有些不盡人意的是，或許是比較重視舒適性的原因，嵐圖FREE的路感不是特別清晰，但好在方向盤比較輕，所以高速轉彎還是比較輕鬆。

相比之下，Model Y跟嵐圖FREE也是互有所長，我們試駕Model Y麋鹿入樁速度就達到了80km/h，而嵐圖FREE爲75km/h，可見體型較大的嵐圖FREE在這方面確實不佔優勢。不過制動成績方面，嵐圖FREE的35.9米要比Model Y的38.2米優秀。這樣來看，嵐圖FREE和Model Y也算互爲優勢。

場地試駕環節中，關於嵐圖FREE的智能駕駛輔助系統，我們也進行了體驗。硬件方面，嵐圖FREE與博世合作，擁有單目攝像頭、3個毫米波雷達以及9個環視攝像頭在內的輔助系統，可支持L2+級自動駕駛。

該功能通過方向盤上的ACC就能一鍵打開，開啓後儀表盤上最多可顯示三條車道及跟車車輛。跟車距離可自主設定包括三個級別，而像車道保持、前車預警以及主動剎車等功能。使用智能駕駛輔助的過程中，弧度較小的彎道嵐圖FREE也能過去，總體而言體驗已然是非常不錯了。

從試駕感受來說，嵐圖FREE的智能駕駛表現其實與特斯拉的完全自動駕駛相差並不大。兩者唯一的差距，或許就是Model Y加裝該功能需要6.4萬，而嵐圖FREE則是原廠就有罷了。

（場地內部試駕，非正式道路）

整體試駕完畢，嵐圖FREE的硬件以及實際表現，還是非常值得點贊。至少通過我個人試駕來看，它跟同價位區間特斯拉Model Y相比，不僅不會處於劣勢，且還有着過人之處。這其實就說明了一個問題，傳統車企造新能源車還是有優勢的，只不過在這方面新勢力確實捷足先登了，比如理想、蔚來，所以將來到底孰優孰劣誰又能說得準呢？不妨拭目以待。