1月20日，由央视总台主办，总台财经节目中心特别策划的“2020中国汽车风云盛典” 正式开幕并公布了年度大奖评选结果。因为是由央台主办的正宗“国字号”盛会，此次“2020中国汽车风云盛典”也被业界誉为最具权威性和最具含金量的汽车颁奖典礼之一。

“2020中国汽车风云盛典”于去年（2020年）9月25日正式启动，集结了数十个品牌上百款车型参与评选，而为了能够真正挑选出消费者认可、针对中国市场具有市场指导性、体现未来趋势的年度车型，主办方采用了大众评选、评审团投票、专业测试等多种手段进行综合评选，所以每个品牌都是拿出了能够代表自家最强实力的当家车型参赛。因此，每一款能在此次盛典中获得奖项的车型，都可谓是真正的百里挑一，万军丛中杀出重围，获得了业内和消费者认可的。

从榜单来看，此次最受用户关注之一的年度最佳动力车大奖，被授予东风日产天籁，评委组给出的获奖理由为：“你如此令人心动，因为你的心充满动能，你在大地之上也在发动机技术的山峰，全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，0~100时速6.42秒的成绩，动力系统与整车流畅结合，实现了强动力与低油耗的双赢与兼容。你将汽车穿越时光，关于动力的梦想，变成了正在绽放的光荣。”

其实对于此次天籁获得年度最佳动力车大奖，在我们看来并不意外。

首先是消费者认可度，作为日系中型车三强之一的天籁，从2004年国产至今，一直在国内消费者心中占据着极高的分量。从早前的商务到如今的居家，不管定位如何变化，天籁始终是购买中型车的消费者绕不开的选择之一。

而在技术层面，天籁也的确担得起具有市场指导性、体现未来趋势的作用。以天籁搭载的ProPILOT超智驾自动驾驶辅助系统来说，这套系统融合了ICC智能自适应巡航、LKA车道保持辅助系统、TJP交通拥堵辅助系统等功能，可以一键开启实现0-144km/h速度范围内的车道居中智能巡航。

这些年，ADAS驾驶辅助系统已经成为了中型车的标准配置，可虽然大家都有，但从我们所有试驾过的合资中型车来说，天籁的ProPILOT超智驾自动驾驶辅助系统是使用体验最好的L2级自动驾驶辅助系统之一。操作简便、预判准确、加减速柔和，转向调整不会让人紧张。

不过，相较ProPILOT超智驾自动驾驶辅助系统，在我们看来天籁搭载的2.0L VC-TURBO超变擎更具前瞻性和市场引领性。

电动化的浪潮下，近几年内燃机瓶颈已到的声音不绝于耳，但是仍有很多车企坚信内燃机在未来数十年仍将是趋势。一方面纯电动汽车的充电效率、电池技术难有突破，另一方面他们认为内燃机还有很大潜力可挖，日产就是其中之一。

2018年，日产正式推出了全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，一经问世轰动全世界。因为几十年以来，内燃机实际在核心技术上都没有革命性的突破，各大车企做的只是因为工艺提升，将原有的技术不断优化，这也是很多电动化支持者认为内燃机已到瓶颈关键原因。而日产VC-TURBO超变擎的出世，意味着传统内燃机的挖掘潜力还远远没有到头，至少下一轮内燃机的效率挖掘才刚刚开始。甚至有媒体直言不讳的表示：“日产的VC-TURBO超变擎实现了内燃机的里程碑式革命，它将被载入世界汽车发展史册。”

而在2018年VC-TURBO超变擎亮相国内之时，笔者曾极为有幸的亲历了它的三大发明人之一的茂木克也先生为我们解析了这台发动机的技术以及背后的故事。

日产的VC-TURBO超变擎从1998年开始立项，因为当时可变压缩比技术在行业里还处于一个比较迷茫的时期，日产也只是决定尝试一下，提出了构想并申请了专利，但是没想到，这一尝试，足足尝试了20年。而三大发明人之一的茂木克也从一个青葱少年熬成了一个年过半百的白发老头。

茂木克也

在日产VC-TURBO超变擎从立项到诞生的20年间，也曾有过许多品牌对可变压缩比发动机进行过研究与试验。如在2000年，萨博曾推出过第三代可变压缩比发动机；2009年，标致也推出了自己的可变压缩比发动机VCRi；此外丰田、现代、保时捷等车企也进行过可变压缩比发动机的研究，但遗憾的是，或因为成本、或因为结构太复杂等原因，它们都没能量产成功。实际上日产的研发之路也并非是一帆风顺，仅是在初期的基本概念的探讨和机构研发就有很多人进行质疑，比如机构太大，摩擦太高，振动以及耐久性太难实现等。好在日产高层和工程师对梦想的追求统一，终于将可变压缩比发动机实现了量产化。

从技术上来看，日产的VC-TURBO超变擎，最核心之处在于在原有的曲柄机构上再增加了一组复杂的多连杆结构，通过驱动电机精确控制，在需要高压缩比的情况下电机会驱动连杆以及曲轴，将它的位置定位下放，实现高压缩比，反之则上移实现低圧缩比。活塞和连杆位置的整体大约6mm左右的上下位移空间，从而改变了燃烧室的容积，实现了压缩比在8~14之间的连续可变。

得益于可变压缩比技术的实现，VC-TURBO超变擎的高压缩比也就是高热效率区间可以涵盖日常最常用的转速区间。同时由于内部增加了多连杆结构，VC-TURBO超变擎的活塞运动轨迹更接近正玄曲线且推杆几乎处于直立的状态，大幅度减少了活塞在运动过程当中的摩擦，因此传统的四缸发动机运行要更加平顺、稳定。

VC-TURBO超变擎热效率图

而除了可变压缩比这一革命性技术外，在这台VC-TURBO超变擎上日产还倾尽了如阿特金森与奥托双循环、歧管+缸内直喷双喷射、镜面熔射缸孔、可变排量机油泵、集成式排气歧管等当下最新技术。最终搭载于天籁的这台2.0L VC-TURBO超变擎拥有243匹最大马力和371牛·米的最大扭矩，实测百公里加速仅需6.42s，成为合资B级车中性能最强车型，加之其综合工况油耗仅为6.6L/100km，做到了强动力与低油耗的完美兼容。

对于日产这台VC-TURBO超变擎，有发动机领域专家曾直言：“VC-TURBO超变擎领先了当前涡轮增压发动机至少十年以上”。而在面世之后，VC-TURBO超变擎蝉联2019和2020沃德全球十佳发动机，并且荣获2019“中国心”十佳发动机。

不过笔者认为，相较于技术上的突破，日产更值得大家赞扬的是它将VC-TURBO超变擎进行了第一时间下放。熟悉汽车行业的朋友都知道一个惯例，最先进的技术通常都率先应用于品牌或是集团的旗舰车型上以提升溢价能力，要么或是以所谓的“本土化”为幌子直接不引入国内。但日产的做法全然不同，VC-TURBO超变擎于2018年发布，在同年便将其引入国内市场搭载于天籁上，让国内消费者同步享受到全球最先进的技术，实现进入寻常百姓家。

其实在很多时候，造车如同做人，站在行业角度去看，日产如果不将VC-TURBO超变擎第一时间引入国内也无不妥。但日产将VC-TURBO超变擎引入了，体现的就是企业的“人品”。将心比心，企业对用户尊重，用户自会予以回报。

根据销量统计，2020年12月，天籁售出16026辆，同比增长30.4%，全年累计销量同比劲增26.5%。很显然，随着VC-TURBO超变擎的技术实力和天籁的产品价值逐渐被消费者熟知，天籁开始发力了。

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