1月20日，由央視總檯主辦，總檯財經節目中心特別策劃的“2020中國汽車風雲盛典” 正式開幕並公佈了年度大獎評選結果。因爲是由央臺主辦的正宗“國字號”盛會，此次“2020中國汽車風雲盛典”也被業界譽爲最具權威性和最具含金量的汽車頒獎典禮之一。

“2020中國汽車風雲盛典”於去年（2020年）9月25日正式啓動，集結了數十個品牌上百款車型參與評選，而爲了能夠真正挑選出消費者認可、針對中國市場具有市場指導性、體現未來趨勢的年度車型，主辦方採用了大衆評選、評審團投票、專業測試等多種手段進行綜合評選，所以每個品牌都是拿出了能夠代表自家最強實力的當家車型參賽。因此，每一款能在此次盛典中獲得獎項的車型，都可謂是真正的百裏挑一，萬軍叢中殺出重圍，獲得了業內和消費者認可的。

從榜單來看，此次最受用戶關注之一的年度最佳動力車大獎，被授予東風日產天籟，評委組給出的獲獎理由爲：“你如此令人心動，因爲你的心充滿動能，你在大地之上也在發動機技術的山峯，全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機，0~100時速6.42秒的成績，動力系統與整車流暢結合，實現了強動力與低油耗的雙贏與兼容。你將汽車穿越時光，關於動力的夢想，變成了正在綻放的光榮。”

其實對於此次天籟獲得年度最佳動力車大獎，在我們看來並不意外。

首先是消費者認可度，作爲日系中型車三強之一的天籟，從2004年國產至今，一直在國內消費者心中佔據着極高的分量。從早前的商務到如今的居家，不管定位如何變化，天籟始終是購買中型車的消費者繞不開的選擇之一。

而在技術層面，天籟也的確擔得起具有市場指導性、體現未來趨勢的作用。以天籟搭載的ProPILOT超智駕自動駕駛輔助系統來說，這套系統融合了ICC智能自適應巡航、LKA車道保持輔助系統、TJP交通擁堵輔助系統等功能，可以一鍵開啓實現0-144km/h速度範圍內的車道居中智能巡航。

這些年，ADAS駕駛輔助系統已經成爲了中型車的標準配置，可雖然大家都有，但從我們所有試駕過的合資中型車來說，天籟的ProPILOT超智駕自動駕駛輔助系統是使用體驗最好的L2級自動駕駛輔助系統之一。操作簡便、預判準確、加減速柔和，轉向調整不會讓人緊張。

不過，相較ProPILOT超智駕自動駕駛輔助系統，在我們看來天籟搭載的2.0L VC-TURBO超變擎更具前瞻性和市場引領性。

電動化的浪潮下，近幾年內燃機瓶頸已到的聲音不絕於耳，但是仍有很多車企堅信內燃機在未來數十年仍將是趨勢。一方面純電動汽車的充電效率、電池技術難有突破，另一方面他們認爲內燃機還有很大潛力可挖，日產就是其中之一。

2018年，日產正式推出了全球首款量產可變壓縮比渦輪增壓發動機，一經問世轟動全世界。因爲幾十年以來，內燃機實際在覈心技術上都沒有革命性的突破，各大車企做的只是因爲工藝提升，將原有的技術不斷優化，這也是很多電動化支持者認爲內燃機已到瓶頸關鍵原因。而日產VC-TURBO超變擎的出世，意味着傳統內燃機的挖掘潛力還遠遠沒有到頭，至少下一輪內燃機的效率挖掘纔剛剛開始。甚至有媒體直言不諱的表示：“日產的VC-TURBO超變擎實現了內燃機的里程碑式革命，它將被載入世界汽車發展史冊。”

而在2018年VC-TURBO超變擎亮相國內之時，筆者曾極爲有幸的親歷了它的三大發明人之一的茂木克也先生爲我們解析了這臺發動機的技術以及背後的故事。

日產的VC-TURBO超變擎從1998年開始立項，因爲當時可變壓縮比技術在行業裏還處於一個比較迷茫的時期，日產也只是決定嘗試一下，提出了構想並申請了專利，但是沒想到，這一嘗試，足足嘗試了20年。而三大發明人之一的茂木克也從一個青蔥少年熬成了一個年過半百的白髮老頭。

茂木克也

在日產VC-TURBO超變擎從立項到誕生的20年間，也曾有過許多品牌對可變壓縮比發動機進行過研究與試驗。如在2000年，薩博曾推出過第三代可變壓縮比發動機；2009年，標緻也推出了自己的可變壓縮比發動機VCRi；此外豐田、現代、保時捷等車企也進行過可變壓縮比發動機的研究，但遺憾的是，或因爲成本、或因爲結構太複雜等原因，它們都沒能量產成功。實際上日產的研發之路也並非是一帆風順，僅是在初期的基本概念的探討和機構研發就有很多人進行質疑，比如機構太大，摩擦太高，振動以及耐久性太難實現等。好在日產高層和工程師對夢想的追求統一，終於將可變壓縮比發動機實現了量產化。

從技術上來看，日產的VC-TURBO超變擎，最核心之處在於在原有的曲柄機構上再增加了一組複雜的多連桿結構，通過驅動電機精確控制，在需要高壓縮比的情況下電機會驅動連桿以及曲軸，將它的位置定位下放，實現高壓縮比，反之則上移實現低圧縮比。活塞和連桿位置的整體大約6mm左右的上下位移空間，從而改變了燃燒室的容積，實現了壓縮比在8~14之間的連續可變。

得益於可變壓縮比技術的實現，VC-TURBO超變擎的高壓縮比也就是高熱效率區間可以涵蓋日常最常用的轉速區間。同時由於內部增加了多連桿結構，VC-TURBO超變擎的活塞運動軌跡更接近正玄曲線且推杆幾乎處於直立的狀態，大幅度減少了活塞在運動過程當中的摩擦，因此傳統的四缸發動機運行要更加平順、穩定。

VC-TURBO超變擎熱效率圖

而除了可變壓縮比這一革命性技術外，在這臺VC-TURBO超變擎上日產還傾盡瞭如阿特金森與奧托雙循環、歧管+缸內直噴雙噴射、鏡面熔射缸孔、可變排量機油泵、集成式排氣歧管等當下最新技術。最終搭載於天籟的這臺2.0L VC-TURBO超變擎擁有243匹最大馬力和371牛·米的最大扭矩，實測百公里加速僅需6.42s，成爲合資B級車中性能最強車型，加之其綜合工況油耗僅爲6.6L/100km，做到了強動力與低油耗的完美兼容。

對於日產這臺VC-TURBO超變擎，有發動機領域專家曾直言：“VC-TURBO超變擎領先了當前渦輪增壓發動機至少十年以上”。而在面世之後，VC-TURBO超變擎蟬聯2019和2020沃德全球十佳發動機，並且榮獲2019“中國心”十佳發動機。

不過筆者認爲，相較於技術上的突破，日產更值得大家讚揚的是它將VC-TURBO超變擎進行了第一時間下放。熟悉汽車行業的朋友都知道一個慣例，最先進的技術通常都率先應用於品牌或是集團的旗艦車型上以提升溢價能力，要麼或是以所謂的“本土化”爲幌子直接不引入國內。但日產的做法全然不同，VC-TURBO超變擎於2018年發佈，在同年便將其引入國內市場搭載於天籟上，讓國內消費者同步享受到全球最先進的技術，實現進入尋常百姓家。

其實在很多時候，造車如同做人，站在行業角度去看，日產如果不將VC-TURBO超變擎第一時間引入國內也無不妥。但日產將VC-TURBO超變擎引入了，體現的就是企業的“人品”。將心比心，企業對用戶尊重，用戶自會予以回報。

根據銷量統計，2020年12月，天籟售出16026輛，同比增長30.4%，全年累計銷量同比勁增26.5%。很顯然，隨着VC-TURBO超變擎的技術實力和天籟的產品價值逐漸被消費者熟知，天籟開始發力了。

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