新能源汽車殘酷淘汰賽，太捲了！

144.37億元、91.4億元、20.32億元——這是蔚來、小鵬、理想三家企業在2022年的淨虧損額度。

全國乘用車市場信息聯席會（下稱“乘聯會”）數據顯示，過去的一年新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%，市場滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。也就是說，過去一年每賣出4輛車就有1輛是新能源汽車。

但目前在新能源汽車領域，卻僅有特斯拉與比亞迪實現了盈利。乘聯會祕書長崔東樹告訴《中國新聞週刊》：“特斯拉與比亞迪實現盈利，主要得益於規模和產業鏈的綜合成本控制。”在“成本極佳”定律下，特斯拉實現了高效發展。而作爲造車新勢力中的佼佼者，“蔚小理”三家公司雖然在2022年賣掉了更多新車，獲得了更多收入，但它們的虧損卻在擴大。

而2023年，伴隨汽車市場競爭局面的複雜化，一場充滿火藥味的淘汰賽也將進入加速階段。一場覆蓋整個汽車行業的瘋狂降價潮正重塑整個行業的競爭形態。與此同時，伴隨越來越多“財大氣粗”的傳統車企大刀闊斧的“電動化”轉型，也爲未來新能源汽車市場的競爭帶來更多不確定性。

在2月17日舉行的中國電動汽車百人會專家媒體交流會中，全國政協經濟委員會副主任、工業和信息化部原部長苗圩直言：“現在確實新能源汽車的廠家比較多，想法也比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業在競爭當中一定會優勝劣汰，最後集中到幾家頭部企業。”

如今，即便處於造車新勢力頭部位置的蔚來、小鵬、理想都無法斷言是否能最終勝出，那些銷量規模小、品牌知名度低的品牌處境更加艱難。崔東樹表示，今年複雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規模小、資金鍊緊張的弱勢品牌淘汰。

特斯拉吹響號角

2022年最後一天，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠在廣州車展上作出判斷：“第一輪熱潮中處於弱勢的‘新勢力’，將面臨更加嚴酷的生存壓力。”

車企最先面對的是政策層面的改變。2023年，新能源汽車國家購置補貼政策正式退出。這項從2010年開始實施的補貼政策，在經歷了數次取消和延長之後，終於在2022年12月31日畫上了句號。

不過，由於國家補貼的退出是有計劃、按照梯度逐年進行的，汽車企業早有心理準備，帶來的衝擊相對有限。苗圩談及補貼退坡帶來的影響時稱：“政策的退出對於今年上半年相當一段時間內新能源汽車市場的銷售會帶來一些不利的影響，但影響可控。”

爲了應對補貼政策退出後新能源汽車銷售環節中成本的增加，不少車企曾在年初宣佈了漲價信息。不過，這樣的漲價趨勢很快被打破了。隨着擁有汽車行業最佳利潤表現的特斯拉官宣史上最大規模降價，整個汽車行業掀起了少見的集體價格跳水的行情。

對於2023年以來特斯拉價格調整的原因，特斯拉北京區總經理陶琪向《中國新聞週刊》解釋稱，產品價格的調整基於企業對接下來一段時間成本變化的預測。“特斯拉基於成本定價，因爲我們看重的是公平和透明。”

財報數據顯示，2022年特斯拉淨利潤達到126億美元，同比翻了一倍多。國內造車新勢力中位居頭部的“蔚小理”，2022年淨虧損共計高達256億元。從銷售毛利率來看，蔚來的車輛銷售毛利率從2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想從20.6%降到19.1%；小鵬從11.5%降到9.4%。

車賣得更多了，但盈利空間更小了。上述車企在談及原因時，表示一方面是受到過去一年動力電池、產業鏈上下游原材料價格上漲影響，另一方面是產品迭代、研發等費用影響。

特斯拉不斷壓低成本而帶來的降價行爲，使得新能源汽車企業在尚未實現盈利的情況下不得不參與全行業的價格重塑。在特斯拉官宣降價後，包括問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼下調售價。就連一直堅持不降價的蔚來也在短期內進行了價格讓利，綜合優惠最高達到了10萬元。

不過，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪告訴《中國新聞週刊》，蔚來只是針對少量展車、庫存車給予優惠政策，包括蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型，此舉是爲第二代技術平臺的蔚來新車換代做準備。在蔚來方面看來，“清庫存”並不屬於常規意義上的“降價”。

事實上，從2023年前兩個月的銷量來看，似乎只有特斯拉享受到了降價帶來的銷量紅利。數據顯示，特斯拉1月銷量爲66051輛，2月銷量爲74402輛，而目前特斯拉旗下主銷車型僅有兩款。

不少企業即便跟隨降價但依舊出現銷量下滑，未能逃過“降價陪跑”的命運。如零跑汽車1月僅交付新車1139輛，環比下降86.59%，同比下降85.9%；2月的交付量也僅爲3198輛。問界1月銷量爲4885輛，環比下跌56%；2月銷量繼續下跌至3505輛，環比1月又下滑了21%。小鵬汽車1月銷量爲5218輛，環比下滑53.79%；2月份，小鵬汽車銷量雖有小幅上漲但月銷依舊不過萬，交付了6010輛新車。

而這，只是一個開始。讓行業人士沒有料到的是，價格戰很快由新能源汽車領域蔓延至整個汽車產業，衆多燃油車企業爲了爭奪或穩住市場份額，紛紛參與到這一場瘋狂的行動中。

面對席捲至全行業的價格戰，何小鵬直言，燃油車面臨巨大挑戰一定會奮起反擊，相信很多汽車公司會從更激進的、以市場規模爲優先的角度來做出決策。“小鵬的戰略則是把規模做好，其中成本是非常重要的一點。”

事實上，燃油車企業普遍擁有更好的盈利表現，加上部分地方補貼支持，一些車型在此輪價格戰中給出的優惠力度歷史少見，短期內也吸引了大批消費者。由於汽車是耐用品，消費者不可能在短期內反覆購買。這也讓市場中相對弱勢的新能源汽車品牌一時間幾乎失去了對市場的掌控力。

靠融資續命，越來越難

2023年開年，補貼的徹底退出與價格戰的打響，成爲汽車行業的大背景。對於尚未實現盈利的造車新勢力們來說，這確實是一個不確定的開局。

在新能源汽車市場窗口期結束之前，造車新勢力一方面需要提高銷量、擴大規模，以實現成本的降低；另一方面，在尚不能實現規模運作的階段，能夠得到資本青睞也是其能否生存下去的關鍵。

“接下來兩年是整個新能源車企競爭最激烈的兩年，也是決定每一家車企成敗的兩年，對每一家車企都非常關鍵。”零跑汽車創始人朱江明表示，相比傳統車企經歷了很多年的磨鍊，造車新勢力的弱勢就是整體大規模運作的能力，仍需要學習和進步的過程。

2023年以來，包括威馬汽車、天際汽車等已經先後陷入停工停產風波。威馬創始人沈暉曾表示，新能源汽車市場是長跑，現實是未必每個人都能跑到最後。誰料一語成讖，2023年年初，威馬陷入困境。

威馬曾經有多威風？從2017年2月至2022年3月，威馬汽車歷經12輪融資，在2020年完成號稱造車新勢力史上最大的單輪融資，爲100億元。作爲造車新勢力代表之一，威馬至今仍極度依賴外部融資。招股書顯示，截至2021年末其流動總負債已高達94.77億元，公司所持有的現金及現金等價物卻只有41.56億元。過去一年，大環境下行、原材料漲價疊加疫情的影響，威馬的現金流更加緊張。

按照沈暉此前的說法，威馬長期“準上市狀態”使其“既沒喫飽，又要快跑”，在相當長的時間內，承擔了許多非上市企業不該承擔的壓力，首當其衝的就是融資困難。由於科創板不能股權變動，威馬無法通過股權來融資。而作爲虧損企業，大部分債權銀行也都不願意對威馬發債。“所以我們進入科創板上市通道後的一年半內，沒有融到一分錢。”2023年3月初，上海市青浦區消費者權益保護委員會更是發佈消費警示，“威馬汽車經營異常，提醒消費者謹慎購買”。

與威馬汽車工廠陷入停滯相似，天際汽車紹興工廠同樣也陷入停工狀態。數據顯示，2022年天際汽車總銷量爲5321輛，這一數字甚至不及造車新勢力頭部企業一個月的銷量。另據天眼查數據，天際汽車在2022年6月完成B輪融資，累計融資金額超過100億元。而按照在A輪融資後的計劃，天際汽車已開啓IPO準備工作，計劃2021年上市。但這一目標並未能達成。

如今，陷入停工停產境遇的天際汽車同樣急切渴望資本輸血。3月16日，接近天際汽車的業內人士向《中國新聞週刊》透露，天際汽車近期正在推進新一輪融資。坊間傳聞此次融資金額“超7.5億元”，但上述人士並未透露具體金額。

造車新勢力中的頭部力量小鵬汽車同樣正在經歷挫折。2022年，小鵬汽車銷量12.07萬輛。2023年前兩個月，小鵬汽車累計銷量爲 1.12 萬輛，同比下滑 41.4%。據接近小鵬汽車的人士透露，由於銷量不佳，小鵬汽車不僅將傳統汽車長城汽車的干將王鳳英招至麾下，更在內部進行了營銷變革。

此前業內普遍認爲，造車新勢力擺脫虧損的節點是年交付量10萬輛。不過，這一預期數據或許被嚴重低估了。如今，實現十萬年銷量的蔚來、小鵬以及理想均未實現盈利。對此，何小鵬表示：“此前小鵬汽車也認同關於10萬輛年產量是門檻的提法。但當我們做到10萬輛的時候，才發現今天的智能電動汽車的基礎門檻，似乎已經提高到了40萬輛。”

而在造車領域，包括小米汽車在內的跨界造車甚至尚未實現量產。小米汽車計劃在2024年上半年量產首款車型，目標爲“爭取15到20年進入世界前五”。不過，不同於多數造車新勢力對於融資的渴望，得益於多年積累，小米造車似乎並不缺錢，小米汽車計劃10年投資100億美元，首期投資100億元人民幣。小米創始人雷軍近日表示：“2023年小米汽車等新業務預計費用投入將達到75億到80億元。”雷軍解釋，“汽車是百年賽道，只要看好汽車賽道，任何時候都不晚。”

傳統燃油車企，加速“電動化”

作爲燃油車時代的既得利益者，高技術門檻的燃油車產品曾帶給傳統汽車巨頭豐厚回報。這樣的處境也使得傳統燃油車企業最初並不願意顛覆現有格局，電動化轉型多是被逼無奈。這種心態直接導致傳統車企生產出的第一批電動化產品多以“油改電”爲主，只是將發動機換成了電池，在智能化、產品設計方面沒有突破。而這些車型與同平臺燃油車相比，售價往往高出許多。結果就是，此前傳統車企推出的電動化產品，大多競爭力不足。

伴隨燃油車與新能源汽車銷量此消彼長的關係愈發明顯，燃油車企業到了不得不轉變的時刻。2022年，燃油車總銷量爲1486.9萬輛，比2021年減少230.1萬輛。而新能源汽車增勢迅猛。根據中國汽車流通協會數據，這一年，有42.1%的經銷商銷售目標完成率在70%以下。

到了2023年1~2月，中國乘用車總共賣出了267.9萬輛，其中燃油車190.9萬輛，新能源汽車77萬輛。而在去年1~2月份，中國賣出的334萬輛乘用車裏，272.3萬輛是燃油車，新能源汽車爲62.7萬輛。不斷萎縮的市場，讓燃油車企業危機感倍增，也讓“電動化”轉型，從說說而已變爲最迫切的現實。

最早掀起“價格戰”的特斯拉，野心是成爲新能源汽車產業中的“大衆”。按照計劃，特斯拉未來還計劃推出一款成本僅爲Model 3一半的小型車。特斯拉CEO埃隆·馬斯克此前表示，到2030年，特斯拉年銷量要達到2000萬輛，幾乎達到當前豐田和大衆汽車的年銷量總和。馬斯克希望，更多人可以買得起特斯拉的汽車。

而燃油車領域的巨頭大衆，自然不希望地位被取代。如今，大衆正進一步加速向電動出行轉型。根據最新計劃，大衆或搶先於特斯拉推出低價車型。3月16日，大衆汽車品牌旗下全新純電動車——ID.2all概念車舉辦了全球首秀。官方公佈海外售價將會低於2.5萬歐元。

數據顯示，2022年大衆集團的純電動ID。系列車型在中國市場的交付量實現翻番。這樣的成績在燃油車轉型的案例中算得上可圈可點。按照計劃，至2030年，大衆汽車在歐純電動汽車的交付量佔比預計將達到約80%。爲此，大衆汽車計劃在2026年前在全球推出10款新電動車型。

與財務狀況捉襟見肘、融資續命的造車新勢力不同，作爲燃油車領域當之無愧的巨頭，大衆汽車雖在2022年整體交付量有所下滑，但卻並不缺錢。大衆汽車財報顯示，2022年，經過優化的車型和價格策略仍使大衆汽車的年銷售額達到740億歐元，2021年這一數字爲680億歐元；經營淨現金流提高至19億歐元，2021年這一數據爲3億歐元；稅後利潤增長2.6%至158億歐元。

在寶馬的規劃中，到2030年將向全球客戶交付超過1000萬輛純電動車型。過去一年，寶馬在研發電動汽車方面投入資金66億歐元，研發支出同比增長5.2%。同時，寶馬集團2022年的淨利潤達到了185.82億歐元，同比增長49.1%。面對電動化轉型對資金的需求，“財大氣粗”的寶馬同樣具有足夠的底氣。

在近日的財報發佈會上，梅賽德斯-奔馳集團更是明確表示，2023年將通過加速電動化轉型等方面，促進純電動車銷量大致翻番。與之相對應，其預測乘用車年度銷量將保持上年水平。

梅賽德斯-奔馳同樣具備優秀的盈利能力。2022財年，集團稅前利潤大幅增長28%，達到205億歐元；營業額增長12%至1500億歐元。傳統燃油車巨頭，普遍在不斷優化盈利能力的同時，加快電動化的轉型。

在多數人的認知中，發動機的轟鳴纔是超級跑車的“靈魂”。但如今，就連超豪華汽車品牌保時捷都開始堅定推行其雄心勃勃的電氣化戰略。按照計劃，純電動 Macan 即將問世，718 計劃將於 20 年代中期推出純電版，緊隨其後的將是純電版 Cayenne。第四代 SUV 將深化保時捷的目標，即力爭在 2030 年，純電動車型將佔其所售新車的 80% 以上。

“整個市場的電氣化轉型已勢不可擋。”保時捷中國總裁及首席執行官柯時邁告訴《中國新聞週刊》，保時捷與中國汽車市場的整體轉型速度和電氣化車型佔比預期是相似的。儘管目前國內一些品牌也發佈了面向百萬級別以上市場的宏圖戰略，但柯時邁認爲，擁有更豐富品牌價值和品牌歷史的保時捷，在新能源汽車市場依舊將擁有無可替代的位置。

而汽車產業電動化的轉型遠比看到的更爲激烈。事實上，目前一些看似電動化轉型相對遲緩的跨國公司也都在加快轉型步伐。

“我們一直在和外方溝通近年來中國市場在新能源汽車領域發生的變化，希望公司轉型快一些、更快一些。”一位跨國車企的中方負責人告訴《中國新聞週刊》，疫情阻斷了公司的中外交流，而這三年，中國汽車市場的變化是外方難以想象的。“今年4月，外方高管將來中國進行再次考察，而這一次來訪規模之大、級別之高，前所未有。”上述人士透露，此行主要的目的，就是關於公司電動化的進一步規劃。

與此同時，國內傳統汽車品牌也紛紛宣佈了新能源汽車市場的佈局計劃。長城汽車總裁穆峯向《中國新聞週刊》透露，長城汽車2023年會推出10餘款新能源產品，加速向新能源汽車市場的轉型。

對於新能源汽車市場的競爭局勢，穆峯認爲：“我們的友商通過新能源開創了巨大的藍海市場，根據市場的規律，藍海是暫時的，紅海是最終的。當市場非常具有誘惑力的時候，大家一定會用最短的時間進入這個市場參與競爭，我們認爲這是好事，對我們的產業健康發展也是好事。”

穆峯表示，“大家進入想象當中的藍海的時候，實際上不僅僅是新能源之爭，也是整個產業整個市場之爭，這就是我們2023年面臨的競爭格局。”

根據傳統汽車企業最新公佈的電動化戰略，可以感受到的是，無論車型投放、平臺研發或是資金準備，這一輪來自傳統車企的進攻，火力都有明顯提升。儘管目前還無法判斷傳統車企能否順利完成轉型，但市場競爭愈發激烈是事實。如今，新能源汽車市場的產品佈局幾乎已經全面覆蓋了從幾萬到幾百萬的價格區間，這與幾年前市場中沒有太多產品可供消費者選擇的情況已經大不相同。

與此同時，與造車新勢力“爲錢焦慮”的處境不同，傳統造車巨頭依靠昔日在燃油車市場的強勢表現，目前大多擁有良好的盈利能力和完善的供應鏈體系。如今，傳統車企對於新能源汽車從“靜觀其變”改爲“主動出擊”，在多重夾擊之下，無論是傳統車企還是造車新勢力中的弱勢品牌，想活下來都變得越來越難。

誰能繼續留在“牌桌”上？

進入2023年，造車競爭上升到前所未有的高度。

車企之間從卷產品、價格、配置，到卷戰略、組織、文化。新能源汽車的競爭早已不侷限於行業內部，燃油車與新能源汽車對市場的爭奪愈演愈烈。對於很多品牌來說，能否繼續留在牌桌上都是一個未知數。

寧德時代董事長曾毓羣此前預測稱，如果未來10年智能汽車、新能源汽車市場充分競爭，全球可能只剩下不超過10家車企，會有七成來自中國。

在2023長安汽車全球夥伴大會上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示，2022年中國市場現存147個汽車品牌，新推出車型197款，其中新能源116款，佔比58.9%；在售新能源372款，平均月銷1163輛。

“這顯然是不符合產業規律的，如果按當前市場容量、單車型月銷過萬進行測算，100款車型就將飽和。”朱華榮表示，“過去3年，已經倒下了75個品牌，預計3~5年後，或將還有60%~70%的品牌會面臨關停並轉。我們可以預料，未來的競爭，仍然將會非常激烈，但倒下的品牌會留出更多市場空間，讓活着的品牌發展更有餘地。”

何小鵬如今強調“降低成本”，同樣源於對市場集中度的判斷。“我們如果把時間追回到2017年，中國大概有接近300家的新勢力，以及有接近70家乘用汽車品牌在中國銷售。截至今年，我們可以看到，大概只有50家左右的乘用汽車品牌在中國有銷量，我覺得，在5年以後可能只有25家，那麼在10年以後可能只有數家到10家之間，這意味着什麼？意味着今天不管是10萬（輛）一年還是50萬~70萬（輛）一年的汽車公司，在5到15年之間都存活不了，在中國能夠存活可能最低的數字會達到300萬（輛）一年這樣一個規模。”

在何小鵬看來，小鵬汽車距離他心目中能“活下來”的地位還有很遠距離，因此目前進行的所有架構層面的調整，都是 10 年後小鵬汽車能“活下來”的基礎。

在蔚來NIO DAY 2022媒體面對面上，蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌表示，對於高端市場，全球銷量100萬輛是一個坎，到了100萬的規模，就可以實現穩健發展，保持競爭力，蔚來離這個坎還有很大的距離。“相信中國很多公司都能過這個坎，我也覺得小鵬過200萬的坎沒問題，但具體的時間無法預測。我們是過來人，是差點完蛋的公司，最終所有的公司都會倒閉，跟人最終都有生命終結的一天一樣，這是客觀的規律。哪個人不發點燒、不經歷一些事。”

儘管蔚來汽車目前是“蔚小理”中虧損最多的一個，但李斌依舊爲蔚來汽車定下要在2024年前實現季度盈虧平衡的目標。秦力洪對於2023年新能源汽車全年的發展走勢也表達了樂觀態度，“今年一季度是整個汽車行業也是整個電動車行業過去若干年以來最困難最有挑戰的季度，我們都要做好充分的思想準備，但它和全年的大幅度增長並不矛盾。”

而目前身處新能源汽車擁擠賽道的企業，除了奮力爭先，確實也沒有太多其他選擇。有造車新勢力負責人向《中國新聞週刊》表示：“在二十年前，中國企業去趕超合資企業是沒有勝算的。但是十幾年過去了，自主品牌在市場佔有率上已經實現了碾壓。這一次，國內企業與特斯拉的對比，很像二十年前，但是中國在新能源智能汽車方面具有一定優勢，追趕特斯拉不會再用那麼長的時間了。”

在他看來，造車新勢力首先要力爭居於行業頭部，而在未來，唯有頭部企業不會被淘汰，並且有機會成爲與特斯拉一較高下的力量。

中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“總體來看，新能源整車產業競爭在加劇，結構調整在加快，自由競爭的同時也伴隨着淘汰，這是一個必經的市場化過程，總體上國內消費者對新能源汽車自主品牌的信賴度不斷提高，信心也越來越足。”

無論是否對於市場擁有足夠的信心，行業內能夠達成的比較一致的觀點是：在諸多新能源汽車製造企業中，如果不能居於頭部地位，被淘汰幾乎已成定局。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，投資者看到機會蜂擁而入，這個時候政府應該放開，讓更多投資者參與試錯，會縮短行業試錯的過程。同時，它的另一面就是將來會出現大量的淘汰。

“大浪淘沙之後，市場集中度會慢慢上升，上升的過程還會再淘汰，最後若干企業脫穎而出，這是市場過程。”陳清泰如是說。

記者：劉珊珊