仔细想想，此话多少还真在理——“电池越多，节油能力越强，但价格也更贵、系统也更复杂、使用方式也会偏离传统燃油汽车更远”。

挺有意思。如果各位还是被“轻混”、“纯电”、“插混”、“混动”……这些“新能源技术”搞得云里雾里的话，可以试试按照“电池的多少”来梳理一下。这个方法还真能把当今主流的几种“新能源”解决方案都串连起来，帮我们更好的理解当下从一个极端到另一个极端——从“传统燃油车”到“纯电动车”——之间存在的各种动力形式。来吧，看看随着“电池越来越大”，汽车的动力形式都发生了哪些变化👇🏻：

一块12V蓄电池——“传统燃油车”无疑；

加个更大的48V蓄电池——最新盛行的“48V轻混动力系统”；

电池再大些，升级为电池组，装到后排座椅下面——“混合动力车”；

再大些，继续把后备箱地板下面也塞满——“插电式混合动力车”；

再大些，干脆油箱也不要了，把车子整个底盘都装满电池——这就是“纯电动车”了。🤔

48V轻混动力系统

是不是多少有些茅塞顿开？可如果真要买车的话，还是得把“这些混动产品会让自己的有车生活产生哪些变化”搞得再明白一点。传统燃油车和纯电动车代表了当下车辆在用车经济性赫尔用车方式的两个极端——燃油车用着最方便，但油钱真不便宜；电动车排放清洁，电费和保养也便宜，但使用便利度远不及3分钟进出一趟加油站的燃油车。所以我们还是着重看看两个极端之间的各种“混动”吧。

🌟混合动力车

先说出现较早的“混合动力”。提到这个，各位最先想到的，也是最有代表性的，应该就是丰田的混合动力车了。谁让人家下手早、专利多、技术又好呢。

从“电池的多少”角度来讲——我们可以简单粗暴一点——把混合动力车的电池数量大致看成是位居“燃油车”和“纯电车”中间的位置吧。混合动力车同样利用了纯电动力低速高扭和排放清洁的特点。但为了照顾百年来人们已经建立并习以为常的超级便捷的燃油车使用习惯，它只是把电动机动力作为燃油发动机的补充来使用。发动机在最费油的工作状况时——比如起步、加速、路遇拥堵——混动系统便召唤出电动机，让电动机辅助或短时间取代发动机工作。发动机只需工作在转速平稳的低油耗工况。如此一来，混合动力系统便达成了让车辆省油的目的。

全新2.0T可变缸涡轮增压发动机

如果不想改变驾驶方式及使用习惯，但希望油耗尽可能的低，那就尽管选择一台混合动力车吧，居家过日子相当合适。但不足之处还是有：电池多少会占据空间和重量，复杂的系统硬件也会增加车重，这让普通家用的混合动力车很难兼具出色的驾驶性能。而且混动系统在某些工况下比燃油车更大且一点也谈不上好听的运转声响对驾乘舒适性也会造成影响。

🌟插电式混合动力车

接下来再看看“插电式混合动力”。有了“混动”的铺垫，应该就更好理解了。反正咱们已经有混合动力车的技术了，电动机和电池就在车上装着呢。干脆，想办法把电池继续加大，换上更厉害一点的电动机——不求别的，只要大电池和大电机能让传统的混合动力车坚持用纯电模式跑上个五、六十公里，这不就完美解决短途上下班的0油耗出行问题了么！

别说，传统混合动力车的发动机舱完全足够装下更大的电机，行李厢地板下的空间也足够再塞进几组电池。如此一来，电池容量和电机动力足够纯电驾驶了。这意味着周一到周五可以纯电短途通勤，周末出游还能加油当混合动力车用，多爽！可是问题来了——电池变大，单靠发动机和动力回收装置根本充不满啊。还好，可以装个插头、安个充电桩。学习电动车的使用方法——只要每天回家记得给电池充电，第二天就能电动上下班。

已经很明显了。比“混动”更多的电池也让“插混”的使用习惯向纯电动车更贴近了一步。尽管不充电也能跑，但这样一来买“插混”多花的钱不就看不到作用了么。而且“插混”系统的重量和体积都挺大，车辆的操控表现和使用空间也受到了影响。

🌟搭载48V轻混系统的车

最后再来看看最近几年才出现的，当下被抄得火热的“48V轻混系统”。严格来说，“48V轻混系统”更像是对传统燃油车的升级改造。这一点从系统结构就能看出来。“48V轻混系统”的电池比混合动力系统更少，应该说仅仅是比使用12V电瓶的传统燃油车多了一块“48V的大电瓶”而已。

至于近来“48V轻混系统”的概念如此火热，还是因为这项技术带来的效果十分喜人。首先，“48V轻混系统”几乎没有占据车内空间。一块“48V的大电瓶”随便找个地方就能装下，对应的48V电动机用来替换掉发动机舱内原本的启动电机——它的个头只比传统电机大了一点点。用来对接48V电气系统与12V电气系统的电力转换装置也只是“小小的一只”，可以轻松布置在车内任何的地方。换句话说，“48V轻混系统”不会改变原车结构，也无需对原车底盘进行重新调校，这一系统几乎原封不动的保留了原车的驾驶乐趣。

还是举个例子吧。最新上市的“48V轻混系统”产品是凯迪拉克的新款XT5和XT6。在这种有着超大空间的SUV上，工程师将“48V轻混系统”的电池、控制器、电源转换器等硬件巧妙布置在了原车的隐蔽空间内。虽然表面上看，复杂的系统硬件并没有影响车内空间，发动机舱也看不出有太大变动，但更高电压驱动下的大功率电机已经让车辆的行驶表现有了全新改观。新增加的硬件可以更轻松地为发动机曲轴提供扭矩，使得启停系统工作的延时更短；在软件帮助下，大马力的电动机还能为行驶中的车辆提供辅助动力——整套48v系统在无形中已经提升了整车的驾乘表现。

谈到舒适性，由于工作电压更高的48V电机力道更大（在新款XT5和XT6上，它的瞬间输出功率是传统启动马达的4倍），它能快速带动发动机启动。这让新款XT5和XT6的敏捷启动速度提升了0.2秒，且启停耐久寿命超过50万次。一个普遍的现象在于——启停系统的运转平顺性直接决定了“你会不会一上车就关掉它”。在凯迪拉克新款XT5和XT6上，发动机暂停运转后的再启动过程已经做到了“抬脚就走”，启动速度和平顺性基本和发动机没有熄过火一样。驾乘舒适性大幅提升了。

另外，48V轻混系统也能协助发动机工作，车辆前进的动力同样可以由发动机和48V电机共同提供。但实话实说，虽然48V电动机能有效降低发动机负荷，但它对动力提升的效果并不算很明显。可同样实话实说，这个系统对于提升座舱静谧性倒是挺管用。因为48V电动机对发动机动力的弥补，在某些工况下确实能够降低动力系统的运转抖动和噪音。对于原本车厢静谧性就很好的凯迪拉克产品来说，这个算是锦上添花的改进。

最后，最重要的，48V轻混系统在节油性上表现如何？除了小幅弥补动力，48V系统在能量回收及加速助力方面对一台车，擢升相当明显。车辆滑行过程中，48V轻混系统的增强型减速断油策略还在传统的减速断油策略进行了改进，确保在滑行降挡过程中保持减速断油状态，使得发动机断油时间大大增加。可在多种工况降低油耗，同时提高起步灵敏度和巡航时的静谧性。根据测试，“48V轻混系统”可以让新款凯迪拉克XT5的油耗降低4-5%（综合工况油耗7L/100km），在更大的新款凯迪拉克XT6上，油耗会降低5-6%（综合工况油耗7.2L/100km）。嗯，理论上一眼可见，在长时间的实际使用中也会有所体现。

正如之前所说，“48V轻混系统”是对传统燃油车电气系统的最新改进。它贵在新增配件少，不影响车内空间和车重，可以最大限度保持原车的驾驶乐趣，对于车辆舒适性的提升更是相当明显。相对于“混动”和“插混”，电池数量更接近传统燃油车的“48V轻混系统”还有一个好处，就是它不会大幅增加成本。主机厂基本都能自己消化成本，不会过多转嫁给消费者。“48V轻混系统”产品也是最接近传统燃油车的产品。它并非为了极致的燃油经济性而生，而是通过用高电压支持更多的车用电气，以此衍生出更多新功能（比如高扭力电机、电子防倾杆、电动涡轮）来提升车辆的操控表现和舒适性表现。正是由于“小投入、高产出”的性价比优势，“48V轻混系统”才获得了越来越多厂家的青睐‼️