仔細想想，此話多少還真在理——“電池越多，節油能力越強，但價格也更貴、系統也更復雜、使用方式也會偏離傳統燃油汽車更遠”。

挺有意思。如果各位還是被“輕混”、“純電”、“插混”、“混動”……這些“新能源技術”搞得雲裏霧裏的話，可以試試按照“電池的多少”來梳理一下。這個方法還真能把當今主流的幾種“新能源”解決方案都串連起來，幫我們更好的理解當下從一個極端到另一個極端——從“傳統燃油車”到“純電動車”——之間存在的各種動力形式。來吧，看看隨着“電池越來越大”，汽車的動力形式都發生了哪些變化👇🏻：

一塊12V蓄電池——“傳統燃油車”無疑；

加個更大的48V蓄電池——最新盛行的“48V輕混動力系統”；

電池再大些，升級爲電池組，裝到後排座椅下面——“混合動力車”；

再大些，繼續把後備箱地板下面也塞滿——“插電式混合動力車”；

再大些，乾脆油箱也不要了，把車子整個底盤都裝滿電池——這就是“純電動車”了。🤔

48V輕混動力系統

是不是多少有些茅塞頓開？可如果真要買車的話，還是得把“這些混動產品會讓自己的有車生活產生哪些變化”搞得再明白一點。傳統燃油車和純電動車代表了當下車輛在用車經濟性赫爾用車方式的兩個極端——燃油車用着最方便，但油錢真不便宜；電動車排放清潔，電費和保養也便宜，但使用便利度遠不及3分鐘進出一趟加油站的燃油車。所以我們還是着重看看兩個極端之間的各種“混動”吧。

🌟混合動力車

先說出現較早的“混合動力”。提到這個，各位最先想到的，也是最有代表性的，應該就是豐田的混合動力車了。誰讓人家下手早、專利多、技術又好呢。

從“電池的多少”角度來講——我們可以簡單粗暴一點——把混合動力車的電池數量大致看成是位居“燃油車”和“純電車”中間的位置吧。混合動力車同樣利用了純電動力低速高扭和排放清潔的特點。但爲了照顧百年來人們已經建立並習以爲常的超級便捷的燃油車使用習慣，它只是把電動機動力作爲燃油發動機的補充來使用。發動機在最費油的工作狀況時——比如起步、加速、路遇擁堵——混動系統便召喚出電動機，讓電動機輔助或短時間取代發動機工作。發動機只需工作在轉速平穩的低油耗工況。如此一來，混合動力系統便達成了讓車輛省油的目的。

全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機

如果不想改變駕駛方式及使用習慣，但希望油耗盡可能的低，那就儘管選擇一臺混合動力車吧，居家過日子相當合適。但不足之處還是有：電池多少會佔據空間和重量，複雜的系統硬件也會增加車重，這讓普通家用的混合動力車很難兼具出色的駕駛性能。而且混動系統在某些工況下比燃油車更大且一點也談不上好聽的運轉聲響對駕乘舒適性也會造成影響。

🌟插電式混合動力車

接下來再看看“插電式混合動力”。有了“混動”的鋪墊，應該就更好理解了。反正咱們已經有混合動力車的技術了，電動機和電池就在車上裝着呢。乾脆，想辦法把電池繼續加大，換上更厲害一點的電動機——不求別的，只要大電池和大電機能讓傳統的混合動力車堅持用純電模式跑上個五、六十公里，這不就完美解決短途上下班的0油耗出行問題了麼！

別說，傳統混合動力車的發動機艙完全足夠裝下更大的電機，行李廂地板下的空間也足夠再塞進幾組電池。如此一來，電池容量和電機動力足夠純電駕駛了。這意味着週一到週五可以純電短途通勤，週末出遊還能加油當混合動力車用，多爽！可是問題來了——電池變大，單靠發動機和動力回收裝置根本充不滿啊。還好，可以裝個插頭、安個充電樁。學習電動車的使用方法——只要每天回家記得給電池充電，第二天就能電動上下班。

已經很明顯了。比“混動”更多的電池也讓“插混”的使用習慣向純電動車更貼近了一步。儘管不充電也能跑，但這樣一來買“插混”多花的錢不就看不到作用了麼。而且“插混”系統的重量和體積都挺大，車輛的操控表現和使用空間也受到了影響。

🌟搭載48V輕混系統的車

最後再來看看最近幾年纔出現的，當下被抄得火熱的“48V輕混系統”。嚴格來說，“48V輕混系統”更像是對傳統燃油車的升級改造。這一點從系統結構就能看出來。“48V輕混系統”的電池比混合動力系統更少，應該說僅僅是比使用12V電瓶的傳統燃油車多了一塊“48V的大電瓶”而已。

至於近來“48V輕混系統”的概念如此火熱，還是因爲這項技術帶來的效果十分喜人。首先，“48V輕混系統”幾乎沒有佔據車內空間。一塊“48V的大電瓶”隨便找個地方就能裝下，對應的48V電動機用來替換掉髮動機艙內原本的啓動電機——它的個頭只比傳統電機大了一點點。用來對接48V電氣系統與12V電氣系統的電力轉換裝置也只是“小小的一隻”，可以輕鬆佈置在車內任何的地方。換句話說，“48V輕混系統”不會改變原車結構，也無需對原車底盤進行重新調校，這一系統幾乎原封不動的保留了原車的駕駛樂趣。

還是舉個例子吧。最新上市的“48V輕混系統”產品是凱迪拉克的新款XT5和XT6。在這種有着超大空間的SUV上，工程師將“48V輕混系統”的電池、控制器、電源轉換器等硬件巧妙佈置在了原車的隱蔽空間內。雖然表面上看，複雜的系統硬件並沒有影響車內空間，發動機艙也看不出有太大變動，但更高電壓驅動下的大功率電機已經讓車輛的行駛表現有了全新改觀。新增加的硬件可以更輕鬆地爲發動機曲軸提供扭矩，使得啓停系統工作的延時更短；在軟件幫助下，大馬力的電動機還能爲行駛中的車輛提供輔助動力——整套48v系統在無形中已經提升了整車的駕乘表現。

談到舒適性，由於工作電壓更高的48V電機力道更大（在新款XT5和XT6上，它的瞬間輸出功率是傳統啓動馬達的4倍），它能快速帶動發動機啓動。這讓新款XT5和XT6的敏捷啓動速度提升了0.2秒，且啓停耐久壽命超過50萬次。一個普遍的現象在於——啓停系統的運轉平順性直接決定了“你會不會一上車就關掉它”。在凱迪拉克新款XT5和XT6上，發動機暫停運轉後的再啓動過程已經做到了“抬腳就走”，啓動速度和平順性基本和發動機沒有熄過火一樣。駕乘舒適性大幅提升了。

另外，48V輕混系統也能協助發動機工作，車輛前進的動力同樣可以由發動機和48V電機共同提供。但實話實說，雖然48V電動機能有效降低發動機負荷，但它對動力提升的效果並不算很明顯。可同樣實話實說，這個系統對於提升座艙靜謐性倒是挺管用。因爲48V電動機對發動機動力的彌補，在某些工況下確實能夠降低動力系統的運轉抖動和噪音。對於原本車廂靜謐性就很好的凱迪拉克產品來說，這個算是錦上添花的改進。

最後，最重要的，48V輕混系統在節油性上表現如何？除了小幅彌補動力，48V系統在能量回收及加速助力方面對一臺車，擢升相當明顯。車輛滑行過程中，48V輕混系統的增強型減速斷油策略還在傳統的減速斷油策略進行了改進，確保在滑行降擋過程中保持減速斷油狀態，使得發動機斷油時間大大增加。可在多種工況降低油耗，同時提高起步靈敏度和巡航時的靜謐性。根據測試，“48V輕混系統”可以讓新款凱迪拉克XT5的油耗降低4-5%（綜合工況油耗7L/100km），在更大的新款凱迪拉克XT6上，油耗會降低5-6%（綜合工況油耗7.2L/100km）。嗯，理論上一眼可見，在長時間的實際使用中也會有所體現。

正如之前所說，“48V輕混系統”是對傳統燃油車電氣系統的最新改進。它貴在新增配件少，不影響車內空間和車重，可以最大限度保持原車的駕駛樂趣，對於車輛舒適性的提升更是相當明顯。相對於“混動”和“插混”，電池數量更接近傳統燃油車的“48V輕混系統”還有一個好處，就是它不會大幅增加成本。主機廠基本都能自己消化成本，不會過多轉嫁給消費者。“48V輕混系統”產品也是最接近傳統燃油車的產品。它並非爲了極致的燃油經濟性而生，而是通過用高電壓支持更多的車用電氣，以此衍生出更多新功能（比如高扭力電機、電子防傾杆、電動渦輪）來提升車輛的操控表現和舒適性表現。正是由於“小投入、高產出”的性價比優勢，“48V輕混系統”才獲得了越來越多廠家的青睞‼️