目前在芯片產業鏈上，英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體等位列前五的芯片廠商，就佔據了全球超過50％的市場份額，前10芯片商佔據了超過近七成的市場份額。

因此，其產能、供應週期對業界影響巨大。其中，意法半導體2020年11月的罷工，也延長了汽車芯片交貨週期。

由於芯片短缺，不少國外供應商已經開始漲價，很多進口芯片漲幅都在30％～50％。

這樣一來，也可能引發連鎖反應，導致零部件供應商提高對整車企業的供貨價。

實際上，早在去年11月，恩智浦就發佈了漲價通知，稱受疫情、原料成本增加的雙重影響，決定全線上調產品價格。而瑞薩已經從2021年1月1日起，上調了芯片等相關產品價格。

需要引起重視的是，在中國汽車產業，芯片對外依賴度較高是一個不爭的事實。

在這一輪芯片短缺危機中，國內從“南北大衆”、東風本田、廣汽本田等合資企業到吉利、長城、奇瑞等自主品牌都表示受到了不同程度的影響，而零部件企業則更是在最前沿與缺“芯”直接面對面。

目前智能汽車的人工智能（AI）系統已經用上了7納米的芯片，其中可以集成60億～200億個晶體管，理論上比一般MCU所用的28納米芯片性能提升了4倍以上，而且恩智浦已經具備了5納米車規級芯片的設計生產能力，在這方面國內也是空白。

國內汽車芯片進口率超過95％，而且像ESP、ECU、先進傳感器、車載網絡、三電系統、ADAS（輔助駕駛系統）、自動駕駛等關鍵系統的中高端芯片，基本被髮達國家的企業壟斷。

業內人士稱，國產汽車芯片的短板，一直是國產汽車零部件中的卡脖子環節，2020年雖然遭受了疫情的衝擊，但全球汽車業電動化、智能化的推進速度空前、出乎意料，芯片尤其是中高端芯片的需求迅速拉昇，芯片短缺問題也就更爲凸顯。

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