要說中國車市消費者的購車喜好，有一條肯定能排的上號，那就是“大”。

沒錯，儘管如今路越來越堵，小區停車越來越不方便，但中國消費者對“大車”的喜好，卻沒有改變。這從各個汽車品牌仍然把自家車型的空間作爲重要賣點，就看得出。

雖然外界一直對中國車企喜歡把海外車型“加長”的做法頗有詬病，但是市場的真實數據證明，這樣做的原因，是源於中國消費者的真實訴求。

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儘管全年的數據沒有出爐，但乘聯會數據顯示，今年前11月，緊湊型轎車和緊湊型SUV出現銷量同比下滑。相對而言，今年的中型SUV、中大型轎車和中型轎車表現較爲強勢。其中，中型SUV市場銷量同比增長17.5%；中大型轎車市場銷量同比增長10.2%；中型轎車市場銷量同比增長5.4%。

也就是說，今年的中國車市，呈現着明顯的“大車比小車好賣”的態勢。

由於疫情等因素影響，今年中國車市是一個“非典型”市場。但是，無論年初的斷崖式下滑，還是後半年的強勁復甦，較大的車型，一直是車市消費的焦點。

最典型的，是SUV市場。十餘年前，SUV熱興起時，SUV就以相對較大的尺寸，相對充裕的空間，獲得中國消費者的青睞。如今，國人對SUV的基本訴求，並沒有發生根本性的改變。

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數據顯示，今年中型SUV市場銷量同比增長17.5%。不同於緊湊型SUV和小型SUV，今年中型SUV銷量排名靠前的車型大多數來自合資品牌。

比如，今年前11個月，中型SUV銷量排行榜的前兩位爲探嶽和途觀L，均爲南北大衆旗下的暢銷SUV車型。其中，探嶽銷量爲151851輛，以六百輛的微弱優勢力壓同門車型途觀L，暫居中型SUV銷量榜的冠軍。別克品牌的SUV主力昂科威，今年前11月累計銷量145383輛，躋身中型SUV銷量榜的前五。

與中型SUV市場相仿，中型轎車的銷量榜單也幾乎被合資品牌佔領。從前11月銷量情況來看，雅閣以191221輛銷量數據位列第一，豐田凱美瑞和大衆邁騰分別爲167487輛和146584輛，雅閣基本鎖定年度中型車銷量冠軍。

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值得一提的是，在中型轎車市場，德系三大豪華品牌的主力車型表現也相當亮眼。寶馬3系、奔馳C級和奧迪A4L佔據四至六名。數據顯示，寶馬3系前11月累計銷量143188輛，奔馳C級爲139587輛，奧迪A4L爲120815輛。除此之外，國產特斯拉Model 3上市僅一年銷量就挺進了前十，其今年累計銷量達到111645輛。

說到“大車”，在公商務領域的行政級中大型轎車，是國人心目中的“大車典範”。而在這個細分市場，基本就是豪華車的天下。

數據顯示，今年前11個月，中大型轎車市場銷量前三，均被“BBA”德系三強所佔據。其中奧迪A6L銷量爲155848輛，暫居頭名，奔馳E級和寶馬5系分獲二三位。豪華品牌第二梯隊方面，沃爾沃S90前11月累計銷量爲28867輛，而凱迪拉克CT6爲19086輛，與德系三強相比，還有不小的差距。

不過，儘管在中大型轎車領域，自主品牌只能算是“配角”，但在銷量榜單上，兩款自主車型比亞迪漢和紅旗H9表現還是值得肯定。比亞迪漢上市半年累計銷量爲28467輛，而紅旗H9上市三個月銷量爲10272輛，這兩款車型後期的市場表現還是值得期待的。

寫在最後：

在營銷界，有句話叫：“研究員在辦公室裏一個月，不如去終端轉一天”。在汽車領域，更是如此。

南北大衆等合資車企，在引入海外車型時，堅持進行“中國化改造”，進行加長，此舉一直被評論家詬病，認爲此舉不能原汁原味地還原海外車型的特點。

事實上，終端消費者的真實訴求，與這些評論家所謂的觀點，恰恰相左。

“住大房，開大車”，儘管看上去“簡單粗暴”，但這反映出現時中國車市消費者更廣泛的想法。就像汽車產業界一直認爲中國消費者對三缸機的所謂“成見”一樣，其實，這種所謂的“成見”，纔是終端市場的真實訴求。

讀不懂市場，纔是真的“成見”。