因爲近期新車太多，一直沒顧得上關注銷量，除了偶爾看到某某神車銷量大漲、某某車型因負面口碑銷量大跌的新聞外，也很少看到有關各車企、各車型銷量的信息。

而當我不經意點開了銷量排行榜，好傢伙，過去這幾個月，市場格局已經悄然發生了很大的變化。曾經我們認爲永遠不會跌的車型，在Top 10榜單已經消失了；曾經自主品牌非常弱勢的市場，已經出現了熱銷車型；曾經某細分市場穩固的三足鼎立態勢，已經有一方徹底掉隊……

今天這篇文章，我們就把目光鎖定轎車銷量榜，看看國內的轎車市場上，都有怎樣有趣的變化。

不作不會死，特斯拉Model 3國內銷量大跌

特斯拉是一個負面新聞不斷的品牌，不過在國產Model 3上市後的一年多里，它的銷量基本從未真正受到負面事件的衝擊。2020年總計售出13.5萬輛，月均銷量穩穩破萬，單月銷量更是經常突破2萬輛大關。

而到了今年之後，Model 3剎車門事件開始不斷髮酵，全國多個地區陸續出現碰撞事故，其中也有很多車主聲稱事故是因剎車失靈而導致。對於這些質疑，特斯拉始終堅稱車輛沒有質量問題，從未真正對問題作出深入調查和正面回應。

而在4月中旬上海車展上，特斯拉的剎車門事件進入高潮，一位自稱剎車失靈受害者的女車主大鬧特斯拉展臺，成爲車展上熱度最高的新聞事件。不過這起事件本身對特斯拉的衝擊是有限的，真正將特斯拉帶入深淵的，是特斯拉高管陶琳的強硬回應，指責女車主給特斯拉帶來負面的同時，並聲稱“沒有辦法妥協”。

這種回應最終引起了消費者的強烈反彈，上海車展之後，我有一位Model 3車主朋友在去保養時發現，特斯拉展廳的客流較之前明顯大幅減少，而這種情況在此前幾乎沒有出現過。

最終特斯拉4月份銷量公佈，其4月份總計售出25845輛，相比3月份環比下跌了27%，但這還並非客觀的真實情況，因爲4月份的25845輛銷量中，有14174輛是出口到海外市場的。

而在國內市場，特斯拉Model 3在4月份僅僅售出6264輛，環比跌幅達到了75%。同時Model Y國內銷量從3月份的10151輛跌至5407輛，跌幅達到了47%。

因爲負面新聞而導致如此大幅度的銷量暴跌，歷史罕見，如今特斯拉對外界的回應態度已經出現緩和，但銷量跌幅是暫時的反應、還是長期的趨勢，再等兩個月，我們就會有答案了。

長安、上汽轎車開始崛起，吉利帝豪亟待出新

國內的SUV市場中，銷量Top 10中自主品牌佔據了半壁江山，而在轎車銷量榜單，過去多年裏只有一款自主轎車能夠穩定進入前十，這款車就是吉利帝豪。

而在今年4月份，帝豪的銷量排名已經跌至第13名，這還是在將帝豪GL銷量合併進來之後的成績，五菱的宏光MINI EV，已經取代帝豪成爲轎車Top 10中的自主品牌獨苗。

而即便是把尺寸和價格都低很多的宏光MINI EV排除在外，帝豪也不再是自主轎車陣營的銷量擔當，前四個月的總銷量，帝豪+帝豪GL總計售出64550輛，而長安旗下的逸動系列，累計銷量達到70887輛，這也是逸動在歷經數年低迷期後，終於再次和老對手帝豪站在了同一高度。

當然，車型銷量都是此消彼長，影響帝豪銷量的並不只有長安逸動，同價位車型中，榮威i5四個月售出38950輛，名爵5售出36608輛，奇瑞艾瑞澤5系列售出31702輛，雖然銷量不及帝豪，但和前兩年帝豪一枝獨秀的狀態相比，這些車型的崛起也都無疑影響了帝豪的銷量。

或許也是意識到了危機，吉利前不久終於公佈了全新一代帝豪的官圖，外觀內飾都煥然一新，個人相信在這款車在換代之後，銷量態勢能夠出現好轉。

吉利星瑞連續破萬，A+級衝10-15萬級市場初見成效

吉利星瑞是一款很特別的車，它採用了和沃爾沃、領克相同的核心技術，包括CMA模塊化架構、2.0T Drive-E沃德十佳發動機、以及吉利、沃爾沃共同研發的7DCT雙離合變速箱。

按理說，有了這些之後，星瑞已經足以和同級別的合資轎車掰掰手腕，而這款車的尺寸甚至還接近入門中級車的標準，吉利卻自始至終將其宣傳爲緊湊車，最終的售價，也基本和豐田卡羅拉、本田思域、大衆速騰等車型的主銷版本保持一致。

拋開品牌溢價的話，星瑞相比同價位合資車型，其產品實力可以說有着全面壓倒性的優勢，發動機性能、規格、底盤素質、功能配置、車身尺寸……星瑞都高了對手一個級別。客觀的說，星瑞等於是將15-20萬級的產品素質，放到了10-15萬的價格區間。

原因也很簡單，自主品牌在10-15萬轎車市場的存在感，實在太弱了，因爲最暢銷的合資車型，例如日產軒逸、大衆朗逸、豐田卡羅拉、本田思域等等，全部盤踞在這個價位，而之前自主品牌以中級車尺寸打合資緊湊車的策略，基本宣告失敗，曾被給予厚望的博瑞，4月份只售出911輛。

慶幸的是，真正的好產品，還是能夠得到市場認可的。星瑞前四個月售出4.6萬輛，月均銷量穩定破萬，成爲自主品牌第一臺能夠在10萬元以上市場穩定破萬的轎車車型。星瑞的出現，算是自主品牌第一次打破了合資品牌在10-15萬轎車市場的壟斷地位。

寶馬1系4個月售出12392輛，被奧迪A3、奔馳A級徹底甩開

之前我們做車輛橫評導購時，曾分析過豪華品牌入門級緊湊轎車的細分市場，當時奔馳A級、寶馬1系和奧迪A3基本呈三足鼎立，而查看4月份銷量時我發現，這個曾經穩固的競爭態勢已經徹底瓦解。

奔馳A級4月份售出6700輛，前四個月售出26924輛；

奧迪A3 在4月份售出7737輛，前四個月售出27127輛；

而寶馬1系4月份僅售出2590輛，前四個月售出12392輛。

奔馳A級和奧迪A3旗鼓相當，而寶馬1系的銷量已經徹底掉隊，而這還僅僅是銷量層面的差距，實際上，因爲產品過於老舊、競爭力下滑，寶馬1系的終端優惠也非常大，1.5T版本的裸車價已經下探至15萬元以內，遠低於奔馳A級、奧迪A3的主銷區間。

也就是說，寶馬1系名爲奧迪A3、奔馳A級的競品，實際上已經不在一個競爭舞臺上了，而真正對寶馬1系造成影響的領克03，前四個月也售出了25544輛，是寶馬1系的兩倍。

緊湊級市場，寶馬1系沒有寶馬品牌一貫的後驅賣點，外觀、內飾在奔馳、奧迪面前也沒有優勢，售價和銷量都在不斷滑落。如果不盡快換代的話，寶馬1系可能會真的失去20萬級這個入門級市場。

本田飛度神話破滅，4個月售出14101輛，LIFE也未起飛

提到國內市場最熱門的合資小車，我們都會想起堪稱“平民超跑”的本田飛度，這款車在巔峯時期，月銷量穩定破萬，遠遠領先大衆Polo、豐田致炫等同價位的對手。

去年8月份，本田飛度正式換代，受到了廣泛關注和積極評價，然而在查看銷量榜單時，前50名居然都沒看到飛度的身影，最後發現其當月僅售出2248輛，轎車銷量榜位列73名。而前四個月裏，這款車累計銷量也僅僅只有1.4萬輛。

大衆Polo在四個月的總銷量爲8113輛，比飛度低了不少，但4月份銷量達到4313輛，幾乎是飛度的兩倍。

豐田致炫成爲這個級別最大贏家，4月售出9759輛，前四個月售出34545輛，月均銷量接近萬輛。

飛度沒落的同時，兄弟車型本田LIFE也並沒有獲得突破，4月僅售出315輛。很明顯，神車飛度的銷量神話已經破滅，但這並不僅僅是飛度自身的問題，而是市場格局發生了巨大變化。要知道，同價位的車型，已經出現了衆多尺寸更大、配置更豐富的自主品牌轎車，飛度如果想要重現輝煌，也必須要在性價比上多下功夫了。

凌派4個月售出5522輛，從月銷破萬徹底衰落

除了飛度之外，本田旗下另一款曾長期熱銷的車型——凌派，這款在2020年還保持月均銷量接近萬輛的車型，在今年4月份的銷量只有1911輛，前四個月累計銷量也僅僅只有5522輛。

凌派熱銷時，東風本田也推出了與之定位相似的享域，去年銷量也曾接近凌派，但是來到2021年，享域和凌派一樣也遭遇驟跌，4月份銷量1034輛，前四個月售出4618輛。

從月銷萬輛跌落至不足兩千輛，凌派和享域的衰落顯得有些突然，過去幾個月兩款車也都沒有發生過較大的質量問題或負面新聞，一時很難找出其大幅下跌的原因。

不過從本質上講，凌派、享域都是基於本田老舊低端平臺拉皮而來的特供車型，搭載的主力發動機還是一臺動力、油耗都不算出色的1.0T三缸發動機，其最突出的優勢，就是本田品牌以及大到誇張的後排空間。

而隨着自主品牌車型的不斷升級，消費者對於汽車的追求也更加成熟，老舊平臺的翻新車型實際上已經越來越無法滿足消費者的需求。凌派、享域這類車型越低迷，越能反映出中國消費者的成熟。所以長期來看，凌派、享域走到今天這一步，在情理之中。

帕薩特徹底掉隊，銷量不及同門邁騰一半

上汽大衆帕薩特曾經遭遇的風波就不用贅述了，“碰撞門”事件迅速發酵，曾多年霸榜合資中級車銷量冠軍的帕薩特，也十分罕見的出現下跌，2020年僅售出12.9萬輛，比豐田凱美瑞少了5.5萬輛，和本田雅閣的差距更是超過了8萬輛。

這種情勢下，上汽大衆也連續採取了一系列補救措施，包括前期對中保研碰撞測試的質疑，以及試圖在C-NCAP的碰撞測試中挽回面子，不過這些都沒能止住帕薩特的銷量下滑。

最終，在去年年底，上汽大衆在對帕薩特進行安全方面的改款升級後，再次參加了中保研的碰撞測試，這次也終於拿下了全優的成績。

不過，成績上一雪前恥，曾經受損的品牌聲譽卻並沒有得到修復。今年前四個月裏，帕薩特僅售出29504輛，而同門兄弟車型邁騰的銷量，達到了64308輛，是帕薩特的兩倍以上。而同級別的本田雅閣，4個月售出70368輛，相比帕薩特的優勢就更加明顯。

互聯網是有記憶的，消費者也是有記憶的。帕薩特的衰落證明，大衆在中國市場的品牌光環也並非牢不可破，歷史積澱是每個合資品牌的優勢，但如果不珍惜這份信任，市場也會給到它相應的懲罰。

紅旗H9 4個月銷量11902輛，30萬+轎車市場第一車

談到自主陣營的高端品牌，我們首先想到的往往是領克、WEY，或者蔚來、理想這樣的品牌，而實際上，真正在高端市場取得最大成就的，往往是被我們忽視的那個品牌——紅旗。

今年前四個月，紅旗品牌累計銷量達到了91955輛，已經超越了豪華陣營中的凱迪拉克和沃爾沃，並且也明顯領先領克、WEY、蔚來等自主陣營的高端品牌。

實際上，紅旗旗下的H5，正是自主陣營中銷量最高的中級轎車，4月份售出7508輛；而主銷價達到20萬元以上的紅旗HS5，4月份售出9622輛，前四個月累計銷量達到4.2萬輛，而同期領克01僅僅售出16030輛。

而最值得一提的，是紅旗H9，價格區間全面超越30萬元，4個月售出11902輛，月均銷量已經接近3千輛，這也是自主陣營第一款在30萬元以上取得如此銷量成績的轎車車型。

21世紀以來，中國市場崛起了吉利、比亞迪、奇瑞、長城等等自主品牌，紅旗卻一直默默無聞。而最近兩年，紅旗開始正式發力，營銷、服務和產品都展現出了全新的面貌，各類豪華車型也確實展現出了獨特的中國式豪華特色。

從某個角度來說，紅旗是唯一一個沒有爭議的中國豪華品牌，蟄伏數十年之後，如今的它也真正實現了爲老百姓造豪車的定位轉變。如今紅旗的潛力還沒有完全釋放出來，它未來能夠走多高、走多遠，也確實值得每一箇中國消費者期待。