理想汽車CEO李想時隔4個月再發微博，大衆中國CEO馮思翰竟把李想逼回了微博，這是李想在異物引發車輛自燃事件後，時隔4個月第一次發微，實在是忍無可忍。 2020年9月8號，馮思翰在插電式混合動力（簡稱PHEV）媒體研討會上，直指增程式電動是最糟糕的方案，是胡說八道。大衆中國CEO炮轟增程電動車：胡說八道，是最糟糕的方案 ，文中對於增程式電動的觀點是過時、最糟糕的方案。國內車企裏，以增程式電動爲主要技術路線的只有理想汽車，這種近乎指着鼻子的罵聲，讓李想及理想汽車的員工們展開了反擊。

理想汽車銷量優於大衆PHEV車型

“不惹事，也不怕事！不服就幹！”基本上代表理想方的態度，李想微博隔空約戰，願意用理想ONE和大衆旗下相近尺寸SUV奧迪Q7 PHEV，進行實際使用環境中的能耗測試，看誰更節能環保。 如果按照李想微博中描述的測試條件，毫無疑問，理想ONE穩贏。因爲實際環境中誰更節能環保的本質邏輯，其實是哪輛車的電池更大，誰大誰環保。 根據車型參數，理想ONE的電池是40度，NEDC純電續航180km；Q7 PHEV的電池是17.3度，NEDC純電續航56km。也就是說，市區每天開車在100km內，理想ONE可以完全不加油，但是Q7不行，這樣對比屬於欺負人。 所以，要比就比刺激的，那就是在能量守恆（電池電量不增減，只加油行駛）的前提下，在相同的路況裏，哪輛車油耗更低。這纔是真正衡量理想增程電動和大衆插電混動，孰強孰弱的唯一方法。

兩車同屬中大型SUV，於是，我找來一輛2019款奧迪Q7 PHEV（以下簡稱Q7），車齡一年，里程3萬公里，跟理想ONE展開一場爲期一週的能耗測試對比。 特別聲明：我得出的結論和數據，僅代表我的這輛車以及在我所行駛路況下的表現，僅供參考。

測試前的開胃菜

Q7 PHEV的三種能源模式

先給大家介紹下Q7的三種能源模式，分別是EV模式（約等於理想ONE的純電優先）、混合模式（約等於理想ONE的油電混合）、電力保持模式（約等於理想ONE的燃油優先）。

理想充電樁可以給Q7充電，充滿電後的Q7續航爲46km 最左側爲電量柱顯示圖

來看Q7的純電續航，充滿電後顯示可行駛46KM，而不是官方56km的NEDC數據，我覺得應該不是電池衰減的問題，而是德國車一貫的嚴謹作風吧，根據實際能耗計算出實際里程。在空調22度的情況下，實際里程一般是NEDC打7折，我預測也就在39km左右。

左側電量已耗盡，發動機啓動

果然，在行駛到36.9km（四分之三市區紅綠燈，四分之三高架）的時候，純電續航爲0，切換到混合模式，發動機啓動了。我駕駛理想ONE的實際純電里程在90km至110km之間浮動。 Q7的純電開起來跟理想ONE差別有點大，主要是累腳。純電下，Q7是可以開到時速120km的，但是因爲只有單電機，且功率只有94kw（128馬力），也就是1.4T的水平，所以是需要慢慢悠上去的。更重要的是，你的腳不敢把油門踩深了，因爲純電模式下Q7油門有一個kick down臨界點，踩過之後發動機認爲你有加速需求就介入了，理想ONE一直是純電驅動，所以就不存在這個問題。

Q7油箱75升，理想ONE是45升，羨慕

1、動力感受對比根據官方數據，Q7零百加速是5秒9，理想ONE是6秒5，但在實際駕駛中，因爲理想ONE是前後雙電機，且電機的功率更高，響應更快更直接，而Q7急加速會有發動機介入，變速箱也跟着換擋，難免有輕微頓挫。 所以動力感受理想ONE是比Q7好的，Q7長5米07，自重2.5噸，理想長5米02，自重2.3噸，理想ONE也要輕盈些，但如果以燃油車的標準來衡量Q7，那麼是非常棒的，之所以被比下去，是因爲純電驅動是更高級的驅動形式，跟燃油比是降維打擊，這真沒辦法。 2、操控感受對比在操控這一層面，我覺得兩個車可以打個平手，因爲本身理想ONE的操控就是德系風格，而Q7又是德系中的翹楚，都是指哪打哪的風格，如果是2.1噸的普通Q7，可能操控要比理想ONE好，但因爲是PHEV車型過重，所以整體打個平手。 3、底盤質感對比底盤質感Q7優於理想ONE，無論是柏油路還是顛簸路，Q7底盤的韌性和高級感都比理想ONE強。這麼說吧，開完理想ONE再換Q7，能明顯覺得底盤質感增強了，但開完Q7再開理想ONE，覺得差別沒那麼大，如果Q7的底盤是10分，理想ONE在8分。還有一個地方Q7強，就是座椅舒適性，Q7的座椅即軟又有支撐，ONE還是偏硬的風格。 4、NVH感受對比我要吐槽一下Q7純電時的行人提示音，不知道哪個設計師想的，居然用發動機運轉的轟隆轟隆聲模擬成行人提示音，而且隨着你電門的深淺逐漸增大，還不能手動關閉！我一度以爲即便是純電下發動機也一直怠速運轉，沒想到居然是個提示音！哪怕你弄個常規電車的海鷗提示音也行，我不就圖個安靜嗎，奧迪咋想的？ 在兩車發動機都運轉的情況下，NVH方面，Q7優於理想ONE不少。首先是發動機啓動和熄火的瞬間，如果理想ONE做到基本無感，那麼Q7就是做到完全無感，讓我很意外！這點非常值得稱讚，實名誇一波。 市區20至60時速行駛時，Q7的EA888發動機噪音也是非常非常小的，一對比理想ONE的呼嚕呼嚕聲音，確實羨慕別人的四缸機和有看家本領的發動機。 時速超過80的高速巡航階段，兩輛車的發動機聲音就差不多了，都被風噪蓋過了。這裏要誇理想ONE一下，經過不斷OTA的優化，徹底解決了今年冬季測試時，吐槽的高速發動機噪音過大的問題，確實是質的改變。110時速巡航，純電模式和燃油模式來回切，也基本聽不到發動機噪音，非常輕微。冬季測試文章——給你介紹一款全新“燃油車”，理想ONE  5、車機感受對比

四屏交互式車機系統

我只能說，理想ONE的車機完全碾壓奧迪的車機，根本就不是一個時代的產物。用慣了理想ONE的四屏交互，別的車機根本沒法用了。理想的車機絕對是當下最好用的車機，沒有之一，而且我認爲，在未來大家換車時，車機實力會是非常重要的參考因素。 6、品牌感受對比奧迪勝。即便我有BBA，也不在意現在開的車是不是BBA，但是你開上它，行走在路上，那種品牌加持的小光環，多多少少都會有的。很簡單的例子，我回小區，保安小哥看到我開Q7，眼神曖昧了，笑容溫暖了。畢竟Q7給人感覺是百萬豪車（雖然現在六七十萬可以拿下），理想賣32萬8，大家誰不是俗人？ 記得之前李想的一個觀點截圖，問爲什麼特斯拉銷量那麼高，即便是國內純電車企多方面超越。我覺得答案就是品牌的力量。特斯拉就像圖騰一樣，無論他有多少問題，依然會有追隨者前仆後繼，畢竟他是開創者，是可以把火箭發射上天的人，是開出去比BBA更有面、更顯示極客精神的品牌。作爲理想來說，在品牌塑造的路上要繼續加油。

能量守恆下的能耗測試

測試地點：蘇州測試溫度：26度天氣：多雲空調：22度自動測試周期：5天駕駛風格：中性，不激進也不佛系市區路況測試平均時速：27km/h（四分之三市區紅綠燈路況，四分之一高架）高速路況測試平均時速：90km/h（110km至120km爲主）兩車測試路線重疊度：95%加油方式：同一個加油站的同一把油槍

接到Q7已是深夜，燈好看

城市能耗的對比，我選用理想ONE的燃油優先模式和Q7的電量保持模式，在測試開始和結束時，電量不增減的前提下，看誰更省油。沒想到測試過程中意外出現了，Q7的電量保持模式，城市路況保不住電。滿電出發，電量保持居然掉電...這讓我怎麼計算純油耗？

Q7的城市路況測試共行駛94km，顯示百公里油耗8.6升，百公里耗電12.7度，早上滿電出發時，顯示純電續航46km，而等我開完市區純電續航變成25km了，說好的能量守恆呢？你這讓我咋算純油耗？這也說明，因爲保不住電，饋電行駛是Q7 PHEV的常態。

高速路況測試

Q7的高速路況測試共行駛97km，表顯油耗百公里8.3升，表顯耗電百公里3.2度（這個就可以忽略不計，屬於能量回收的電）。因爲高速的時候，phev是讓發動機直連，所以不耗電。 

最終，這次測試累計行駛201km，表顯油耗百公里8.4升，表顯耗電百公里8度，實際加油16.85升，實際油耗8.4升，不得不說，德國人就是嚴謹，表顯油耗和實際油耗幾乎一樣。 問題來了，Q7的市區電池參與了驅動，純油耗怎麼算？我用了一個不嚴謹的方法，94km的市區里程中，減去15km（假設是電池續航行駛的），我再計算油耗，得出的結果是百公里10.1升，這應該就是Q7的市區純油耗了。 肯定有人說，你這樣太不嚴謹，於是，我不得不把Q7開到純電續航爲0，又重新花三個多小時測了一次饋電下的市區油耗。

爲了嚴謹，只好再來一次

這一次依然行駛94km，實際平均時速28km（表顯25km，是因爲我在發動機沒有啓動的情況下，坐在車裏接了一個30分鐘的電話，時間算進去了，去掉30分鐘的話時速是29），油耗爲百公里10.2升。嚴謹的和不嚴謹的測試結果基本一致。

同樣的城市路況，理想ONE選擇燃油優先模式，純電續航在剩餘119km（餘電69%）情況下發動機啓動，行駛94km，顯示百公里油耗8.4升，剩餘純電續航爲117km，基本沒掉。乍一對比，是不是覺得理想ONE市區8.4升，Q7市區10.2，優勢巨大？NO，理想的表顯油耗不準的，稍後我們實際加油來算。 

理想ONE的高速路況測試共行駛97km，表顯百公里油耗8.8升。最終，理想ONE的油耗測試累計行駛205km，表顯油耗8.6升，剩餘純電續航118km，做到了能量守恆。加油量18.98升，實際百公里油耗爲9.2升，比表顯多出0.6升油。

 測試結果：理想ONE實際城市油耗爲百公里9升，高速油耗爲百公里9.4升。奧迪Q7 PHEV的城市油耗爲百公里10.2升，高速油耗爲百公里8.3升。也就是說，能量守恆的前提下，純電里程不增減，理想ONE市區省油，奧迪Q7高速省油。

理想汽車測試PK奧迪Q7 PHEV，誰贏了？

縱觀整場測試，如果單純比實際使用中誰更節能環保，不用比也知道是理想ONE贏，因爲電池更大，而經過實際測試，市區的純油耗也是理想ONE更低，這也進一步證明，增程技術並不是過時的技術。 但在整個測試過程中，大衆的PHEV技術同樣也給我留下了許多深刻印象，而且有很多優點值得理想學習。 首先，因爲Q7保不住電，饋電行駛是常態，但饋電後的行駛品質依舊很棒。舉個感知最強的例子，理想因爲要保電，所以在停車等紅燈時，有30%的概率發動機是不熄火的，一直在那裏突突突，而Q7即便是純電續航爲0的情況下，居然可以做到95%的情況下，怠速停車發動機也同步熄火。所以饋電的大衆PHEV，可以理解爲豐田本田的混動技術效果，而且Q7 PHEV不充電使用，也是比普通Q7省油的。 第二，發動機的振動抑制和隔音降噪方面，大衆奧迪確實彰顯了自己的硬實力，比燃油優先模式下的理想好不少，確實做到了百萬級SUV的水準。畢竟EA888發動機，是大衆的拳頭產品，理想的東安1.2T差點意思。 第三，Q7的實際油耗和表顯油耗幾乎一致，理想的油表顯示卻比實際油耗低。我猜可能因爲純電驅動和燃油發電的技術導致油耗表不好校準，建議理想把表顯油耗調得誤差更小些。

第四，大衆系列的車上有駕駛模式選擇，類似於運動、舒適、標準等，一鍵完成動力、轉向、懸掛等組合的統一配置，希望理想可以早點實現，省得大家每次都要點好幾個選項來切換，一鍵切換也更好的保證行車安全。

可能這一場PK戰最大的意義，是讓更多人瞭解到既能加油又能充電的車，是怎樣的一種存在。每個人對於這場測試，肯定有各自的看法，從我的角度而言，增程式電動也好，PHEV插電混動也罷，都是現階段（5至10年）的過渡技術，但卻是最適合當下中國國情的汽車出行解決方案，何必五十步笑百步？ 理想不能自滿，大衆也應該收起傲慢與偏見，兩個品牌互相取長補短，聯手做大插電式混動的市場，給用戶提供更實用更節能的汽車，這纔是正道。