「自動駕駛」or「輔助駕駛」？

剎車失靈、意外加速、追尾、撞樹，在特斯拉身上發生的事故已經太多，無休止的「甩鍋」已經讓特斯拉在人們心中的印象大打折扣。

這裏我不想再無意義地討論責任劃分的問題，但有一口「鍋」是必須由特斯拉來背的，那就是在技術還未成熟時強行宣傳所謂的「自動駕駛」。

薛定諤的「自動駕駛」該如何分類？

「自動駕駛」功能其實並不侷限於電動汽車，很多品牌的燃油車也能夠實現，但是特斯拉作爲電動汽車領域「教育市場」的先驅者，潛移默化地將自動駕駛功能與電動汽車牢牢綁定在了一起，成爲了電動汽車核心競爭力之一。

所以無論是傳統車企還是造車新勢力公司，在最近幾年的新能源井噴式發展中，都不約而同地把「自動駕駛」功能作爲宣傳中一大亮點，甚至一個個誇下海口，要在2020年實現L4甚至L5級別的全自動駕駛功能。

但時間已經來到2021年中旬，別說L4級別，如今能把L2級別的「輔助駕駛」功能做好的都寥寥無幾。

就連特斯拉自己的工程師都在前段時間承認，FSD（Full Self-Driving完全自動駕駛）和Autopilot一樣，都只是L2級輔助駕駛系統。

且還直接表示，FSD Beta版並不適合完全無人駕駛，而且預計「不會有重大改進」。

Waymo此前也發佈消息稱，未來在描述自己開發的汽車技術時將不再提「自動駕駛」這一說法，而是使用「更深思熟慮的表達」。

一直以來，我們所謂的「L2、L3、L4」都是使用國際汽車工程師學會（SAE）與國際標準化組織（ISO）制定的標準，而SAE在近期已經更新了關於自動駕駛的等級定義SAE J3016。

更新版的《SAE駕駛自動化分級》針對先前的版本進行了更新完善，增加了一些新術語，實質性完善和澄清被誤解的概念，以及將某些定義重組爲更具邏輯性的分組。

此版本的《SAE駕駛自動化分級》的具體更新內容包括：

● 進一步明確了SAE 3級和SAE 4級之間的區別，包括備用用戶的角色，在SAE 3級自動回退的可能性以及在SAE 4級向車載用戶發出警報的可能性。

● 兩種不同的遠程支持功能的附加術語和定義：遠程協助和遠程駕駛，以及執行這些功能的用戶：遠程助手和遠程驅動程序。

● SAE 1級和2級駕駛自動化系統已被命名爲「駕駛員支持系統」，與SAE 3-5級所用術語「自動駕駛系統」相對應。

● 解釋持續駕駛自動化的分類如何適用於駕駛員輔助和主動安全功能的更廣泛範圍。

● 在駕駛自動化級別分類中未包括警告和瞬時駕駛干預系統的原因。

● 車輛類型的定義已由常規車輛，雙模車輛和ADS專用車輛組合在一起。

● 定義和澄清故障緩解策略的概念。

考慮到國情的不同，同時爲了避免宣傳混亂讓消費者對車輛的自動駕駛能力產生誤解，自2021年1月1日起，屬於中國的《汽車駕駛自動化分級》標準也正式實施。

中國自動駕駛自動化將以5個要素爲主要依據，被劃分爲:

● 0級（應急輔助）

● 1級（部分駕駛輔助）

● 2級（組合駕駛輔助）

● 3級（有條件自動駕駛）

● 4級（高度自動駕駛）

● 5級（完全自動駕駛）

其它詳細的部分就不在這裏細說了，總的來說，這兩份標準首先明確了一個概念，那就是在法規層面上，L3級別以下不能被稱爲「自動駕駛」，至少「自動」這個兩個字不能被提及，發生事故的責任主體在駕駛員自身。

針對其中「自動駕駛」的部分，在SAE的標準下，只有L4的車輛才需要「風險減緩策略」，而在中國版的自動駕駛分級標準中，從L3開始就需要配備「風險緩解策略」。

若監測系統認爲駕駛員的接管能力「即將不滿足要求」，就算此時自動駕駛系統尚未失效，它也必須向駕駛員發出接管請求。

否則將自動採取可降低風險的措施，比如車內警告、自動開啓雙閃、在車道內減速停車等等。

雖然中國《汽車駕駛自動化分級》標準中並沒有明確說明L3的責任主體，但實際的意思已經可以理解了---國內的L3量產車駕駛員是不可能像幻想中那樣在車上睡覺、玩手機的。

若駕駛員沒有及時接管導致發生事故，你覺得責任算是誰的呢？

國內車企的「自動駕駛」技術流派

國內目前車企的「自動駕駛」開發可以分成兩大流派，一種是以小鵬、蔚來爲代表的自研派。

以小鵬爲例，其是除特斯拉外的唯一一家從感知、定位、規劃、控制到基於數據的功能迭代升級全棧自研的國內車企。

在2021年初，小鵬正式推送了NGP公測版，短短94天，用戶使用里程已經累計達到3,613,004公里，相當於繞地球90圈。

等到加入激光雷達的小鵬P5正式交付後，NGP的使用範圍也將從高速拓展至與之連接的城市快速路和城市主幹道和次幹道，擁有紅綠燈路口通行（紅綠燈識別、右轉以及無保護的左轉）、城市路況超車、定製化跟車、自動限速調節以及環島通行能力，還支持停車場自主泊車。

另一種則是車企選擇與科技公司合作開發，例如搭載華爲HI方案自動駕駛系統的極狐αS HI版以及使用百度Apollo系統的威馬W6。

百度Apollo lite自動駕駛方案雖然是以純視覺信號爲基礎，但同樣可以實現基於高精地圖的領航輔助駕駛（ANP）以及無人自主泊車（AVP）。

那麼問題來了，目前以及未來即將可用的這些國內車企的「自動駕駛」系統到底屬於L幾？

答案其實就在各廠家的中文命名裏，比如小鵬NGP全稱爲Navigation Guided Pilot自動導航輔助駕駛、蔚來NOP爲領航輔助功能，都是屬於「輔助」性質，也就是法規層面的L2級。

但從這些支持「自動駕駛」功能車型的硬件參數和實際的場景體驗來看，它們又完全超越了一般意義上的L2級輔助駕駛，在部分場景下的確可以實現L3甚至接近L4的自動駕駛。

比如目前可在高速上開啓的小鵬NGP、蔚來NOP（需要手扶方向盤並觀察路面）；

極狐αS HI版可以在市區複雜環境下開啓（無需手扶方向盤但需要時刻觀察路面）；

百度Apollo的AVP自主泊車（車上不需要有人）。

這也可以看出未來中國「L3級自動駕駛」技術的發展趨勢，即在結構化和半結構化的高速路況以輔助爲主（L2+），在如停車場、港口、礦區等封閉和半封閉區域實現無人的完全自動駕駛（L4-）。

小鵬汽車自動駕駛算法專家劉德浩博士在焉知汽車舉辦的論壇演講中指出，小鵬的策略是在功能上實現高級別輔助駕駛的能力，甚至無限向上拓展。但在安全策略依然會以人駕駛爲主，小鵬尋求的是，在安全閾值之內，做具體功能帶來具體體驗的最優解。

另外，通過先PASS「考試」才能使用NGP的做法，也能加強對用戶使用高級別輔助駕駛功能的安全教育，這體現了車企對行車安全負責任的態度，值得表揚。

總的來說，類似這種「低速替代人、高速輔助人」的思路，基本上已經成爲國內各家「自動駕駛」技術公司和車企的共識。

因此在未來很長一段時間內，「自動駕駛」的等級將不會被刻意提及，而是按應用場景來定義和劃分。

總結

一直以來，「L3級自動駕駛」量產困難的原因是「法規不允許」，但事實上，出了事故之後的責任劃分問題纔是最大的阻礙。

本次中國《汽車駕駛自動化分級》標準的應用可以說重新定義了「自動駕駛」，這不僅可以更加容易明確責任劃分的問題，也有助於企業將更多資源和精力投入到技術的開發中去。

至於真正意義上的全場景L4、L5自動駕駛，除了需要極其龐大的數據支撐，還需要有延時足夠低的網絡連接、相關法規的支持、網絡安全保障以及配套的V2X智慧城市設施，保守估計還需要10年以上。

而作爲當下的普通消費者，我們也必須放下此前已經先入爲主的「自動駕駛」概念，自己和家人的安全暫時還是應該由自己掌握。