作爲“行走在車輪上的國家”名號擁有者，美國的汽車工業水平曾一度排到世界第一。這也導致很多人都認爲只要掛美國標的車，就一定是美國設計研發的，畢竟美國在強大工業實力做背書的前提下，根本犯不上找其他國家的人幫忙。但事實上，目前市面不少掛着美國Logo的車，卻是歐洲人的成果，甚至還有很多車型體內流淌着中國的血統！

通用集團在中國走量的品牌主要以別克和雪佛蘭爲主。其中，15萬元以下的通用系轎車，憑藉着相對紮實的做工，海量的終端優惠以及品牌效應更是深受了廣大消費者的喜愛。只可惜，這些車型跟“美國製造”的關係其實並不大......

故事的起因是這樣的：2008年，通用爲了在歐洲市場打出一片天地，於是便委託當時還屬於自己集團旗下的德國歐寶品牌，在德國開發了一套緊湊型車平臺--Delta II。由於Delta II平臺是在德國研發且主攻歐洲市場，所以該平臺的車型自然會在操控性上有很深的造詣。比如能夠提高扭力梁過彎操控的瓦特連桿就是Delta II平臺的首創。其中，讓Delta II平臺名揚天下的功臣，便是國內消費者非常熟悉的雪佛蘭第一代科魯茲。毫不誇張的說，那個年代科魯茲在家用A級車領域的操控表現，基本是無敵的存在了。

2012年，歐寶又對Delta II平臺進行了升級，推出了D2XX平臺。相比起Delta II平臺，經過升級的D2XX更加註重車輛的輕量化，以此來降低油耗。使用該平臺的車型有：現款雪弗蘭科魯茲、沃蘭多以及別克昂科威、威朗。

至此，這套通用的緊湊型車平臺還是屬於德國人研發的產物。不過，當時間到了2015年後，事情便發生了改變。憑藉着在國內市場的出色銷量，通用與上汽之間的關係也變得愈發親密，此時更瞭解國人購車需求的泛亞汽車技術中心（由上海汽車工業總公司與通用汽車合資）便擁有了話語權。爲了能降低通用旗下車型在國內的新車售價，泛亞汽車技術中心決定對D2XX平臺進行改造，通過簡化設計的方式來降低車型的製造成本，於是便有了GM-PATAC K平臺。

與使用D2XX平臺生產的全球車不同，誕生於GM-PATACK平臺的車型都僅在中國銷售，其中就包括雪佛蘭科魯澤、雪佛蘭科沃茲、別克英朗以及別克GL6。也就是說，單月平均銷量輕鬆破兩萬的英朗其實並非是美國車，也不是歐洲車，而是擁有中國血統的“國產車”。

雖然目前通用集團在國內的入門產品線已經交由泛亞汽車技術中心負責研發，但相對高端的產品則依舊保留着純正的血統。不過，這個血統同樣不是來自美國，而是歐洲！2003年，隸屬於通用汽車的德國歐寶研發出了Epsilon平臺，並用該平臺造出了歐寶威達和薩博9-3。憑藉着德國人研發Epsilon平臺時賦予的出色操控性，僅兩年時間，產自Epsilon平臺的車型就憑藉優秀的口碑，成爲了通用全球銷量最高的汽車平臺，並且前前後後爲通用打造出了16款車型。

時間來到2008年，歐寶與薩博又對Epsilon平臺進行了二次研發，着重對平臺的安全性和四輪驅動系統進行了優化，以此讓Epsilon II平臺能夠適用於更多車型。其中誕生於Epsilon II平臺比較著名的車型包括：凱迪拉克XTS、薩博9-5、雪佛蘭Impala以及榮威950。

由於2016年通用集團將歐寶和沃克斯豪爾出售給了PSA（標緻-雪鐵龍），所以當時通用旗下誕生於Epsilon II平臺的車型在換代後就不能繼續使用Epsilon II平臺了。於是，通用便在Epsilon II平臺的基礎上推出了E2XX平臺。相比起Epsilon II平臺來說，E2XX平臺增加了軸距，並對輕量化進行了優化，從而讓使用E2XX平臺打造的車型擁有更輕盈的車重和更長的軸距。

同時，爲了能讓E2XX平臺適用更多車型，從而降低新車的研發成本，通用集團還在E2XX的基礎上打造出了軸距更長的P2XX平臺以及適用於SUV的C1XX平臺。其中使用E2XX平臺的車型有現款的別克君威、邁瑞寶XL、凱迪拉克XT4；別克君越則使用了軸距更長的P2XX平臺；而全新的昂科旗、凱迪拉克XT6、雪佛蘭開拓者、凱迪拉克XT5都使用了專供SUV的C1XX平臺。

雖然按理說，E2XX平臺是由通用自行研發的產物，但由於該平臺是基於歐寶、薩博所主導的Epsilon II平臺作爲基礎，所以上述這些使用E2XX、P2XX以及C1XX的車型都是具有一定歐洲血統的。這也直接解釋了，爲啥現在通用系車型的操控都不差於德繫了。

從上文來看，目前國內在售的15萬以上通用系車型幾乎都擁有歐洲血統。然而，別克GL8卻是個例外。其中第一代GL8（1999年-2010年）和GL8陸尊（2006年-2017年）都是美國通用基於自己的GMT200系列平臺打造的，是純正的美系血統。

當到了2010年上市的第二代車型時，出於對碰撞法規、車內舒適度的考量，GL8的平臺便從通用原汁原味的GMT201變成了由泛亞汽車技術中心研發的SGM258平臺了。雖然從平臺的先進程度來說，SGM258顯然更勝一籌。可從血統層面來看，從1999上市至今，經過21年耕耘的別克GL8，已經從一臺美國MPV變成了一臺徹頭徹尾的“國產”MPV。

衆所周知，FCA是菲亞特-克萊斯勒聯盟的意思（如今已經和PSA合併成了Stellantis集團）。也正是由於和菲亞特搞聯盟的關係，隸屬於克萊斯勒旗下的Jeep，便擁有了尺寸相對更小，且風格不美式的城市SUV平臺。其中，Jeep自由俠和指南者就是由通用-菲亞特小型平臺打造的。

看到“通用-菲亞特”小型平臺的字眼，相信很多讀者直接就一臉黑人問號了，爲啥Jeep的車會用到帶“通用”名字的汽車平臺呢？事情的起因是這樣的：2000年，財大氣粗的通用馬馬虎虎地收購了菲亞特20%的股份，企圖在歐洲市場佔有一席之地，而這套通用-菲亞特小型平臺正是在二者合作的第三年，由菲亞特在意大利都靈打造的。2005年由於通用發現了菲亞特30多億歐元的財政窟窿，便終止了二者之間的合作，但這套聯合開發的小型車平臺卻因爲菲亞特手裏拮据，一直用到了與克萊斯勒結盟都沒有捨棄。

也正因如此，當菲亞特打算製造大號的菲亞特500，也就是菲亞特500L時，便首先想到了這套沒怎麼被利用的小型車平臺。與此同時，爲了能讓這套平臺能繼續發光發熱，菲亞特還對平臺進行了改造，推出了支持四驅系統的版本。其中Jeep自由俠和菲亞特500 x就是由四驅版本的通用-菲亞特小型平臺打造的。至於2017年完成大換代的全新Jeep指南者，使用的便是經過菲亞特加長軸距的四驅版通用-菲亞特小型平臺製造的。

除了指南者和自由俠外，Jeep的自由光和大指揮官也是使用菲亞特平臺打造的。只不它們使用的是2010年由菲亞特自主研發的“菲亞特緊湊型平臺”，其中阿爾法·羅密歐的Giulietta就是這套平臺打造的第一款車。

與通用-菲亞特小型平臺一樣的是，菲亞特也將這套緊湊型平臺進行了加長軸距以及四驅系統的適配。從而誕生出了新款Jeep自由光和全新大指揮官。

也正是因爲出自緊湊型車平臺，所以大指揮官僅僅1892mm的車身寬度也就破案了。要知道，豐田漢蘭達都有1925mm的車寬，更不要提寬度達到1989mm的途昂了。所以在對車輛尺寸有極高要求的大7座SUV級別裏，大指揮官在空間方面顯然佔不到任何優勢。綜上所述不難發現，Jeep旗下售價比較親民的車型，體內其實流淌着部分意大利血統。

儘管福特是一家美國老牌汽車製造商，但目前中國在售的福特車型中，大部分卻是由英國福特或者德國福特研發製造的。其中，我們熟知的福特福克斯以及國內高端廂貨代表--全順，便都是不折不扣的歐洲車。

如果你瞭解福特的發家史就應該清楚，除了美國市場外，位於歐洲的英國也是福特品牌的重要根據地。在上世紀80年代，福特在英國市場的佔有率甚至達到了30%多，這意味着英國每賣出三臺車就有一臺是福特！要知道，大衆如今在中國混的如此風生水起，佔有率也不過21%，由此可見英國市場對於福特來說有多麼重要。

在這裏，福特不僅推出過Escort、SIERRA、Cortina、Capri這些英國人家喻戶曉的家用車，同時這些車型也讓福特在歐洲，尤其是英國擁有了很高的品牌口碑。在上世紀90年代，福特爲了能進一步擴大歐洲大陸市場的佔有率，於是便決定在歐洲推出一臺更適合在歐洲蜿蜒山路上駕駛的全新家用車，而它就是大名鼎鼎的福克斯。

既然主要是面向歐洲市場，所以福克斯的研發地也就被定在了位於德國科隆的福特歐洲研發中心。憑藉着出色的產品力，第一代福克斯一經推出就獲得了1999年的歐洲最佳汽車獎！爲了能延續輝煌，福特決定將之後福克斯車型的開發工作，都交給福特的德國研發中心進行，從而讓福克斯得以延續出色的操控能力。

不得不承認他們做到了，從第一代到如今的第四代車型，福克斯在操控性方面一直十分出衆，能在山路爲駕駛者帶來十足的愉悅感。略顯可惜的是，由於福特在美國市場的轎車業務持續萎靡，這臺由德國團隊研發的第四代福克斯，最終並沒能在美國本土銷售，實在令人唏噓。

第一代全順

根據上文，我們已經知道了英國一直都是福特的第二大汽車銷售市場。而作爲島國的英國，實際上道路資源也並不像美國那般寬敞，所以相對於美國使用掛車運貨來說，英國更需要一臺尺寸相對小巧但又十分能裝的廂式貨車。在發現了這個潛在市場後，福特便於1966年在英國推出了第一代全順。雖然第一代全順在外觀上擁有濃重的美國風情，但憑藉着前置發動機所帶來的超大內部空間（當時大部分箱式貨車都是後置發動機），讓全順一經推出便被評爲了“英國人最想要的貨車”。

第二代全順

由於第一代全順在英國市場大獲成功，於是第二代全順便徹底成爲了一臺由英國主導設計研發的廂式貨車。出色的裝載空間以及平頂、高頂的車身形式，也讓全順直接火到了英吉利海峽對岸的歐洲大陸上。對於國內消費者來說，第二代全順自2006年通過國產引入中國後，也成爲了當時國內廂貨“扛把子”--依維柯Daily的主要競爭對手。甚至對於一些國內的外企來說，使用全順拉貨都成爲了彰顯公司實力的象徵。

如今，全順已經進化到了第四代車型，並且還誕生出了美國研發的後驅車型以及英國研發的前驅車型共兩個版本。與此同時，國內也出現了2代（全順經典）、3代（新世代全順）、4代（全順）同堂銷售的景象。至於中國銷售的版本，則是裝載能力更強的英國版車型。

由於美國汽車工業發展較早所建立起的優勢，全球很多經營不善的汽車公司都曾被財大氣粗的美國車企收購過，這也讓美國車企的研發中心遍佈全球。相比起從美國直接引進車型來說，位於它國的研發中心顯然更能因地制宜地去開發一臺更符合當地國情的車型。也正因如此，即使不是所有掛美國車標的車型都Made in USA，但也並不是一件壞事，因爲評價一件事物好壞的首要標準，其實是這個東西究竟有多適合它的目標消費羣體！