車東西

作者 | 剋剋

編輯 |曉寒

車東西5月26日消息，據TechCrunch報道，德國下議院批准了一項法案，新法案希望最晚在2022年允許無人駕駛出租車和無人駕駛貨運車輛上路。

法案顯示，在未來，自動駕駛汽車應該能在全國公共道路上的特定區域內實現完全自動駕駛，不需要人類駕駛員或安全員監管。而政府應該進一步採取措施，積極將自動駕駛車輛及其配套產業落實到城市建設中，充分利用這些產品和服務的潛能，既讓它們服務於社會，也讓社會的參與促進技術的發展。

目前，這項法案還需經過上議院或聯邦法院的審覈通過才能正式生效。外媒推測，如果法案生效，像Argo AI和Mobileye這樣已經在德國開展了自動駕駛車輛測試的那些公司最有可能在市場上佔得先機。

早在2017年，德國聯邦參議院就通過了《道路交通法第八修正案》。

《修正案》規定，同時滿足以下條件的車輛可被視爲“高度或全自動化駕駛設備”：

1、能夠自主實現橫向或縱向運動。

2、開啓“高度或全自動化駕駛”功能後能夠嚴格遵守道路交通法規。

3、駕駛者可以隨時隨地控制甚至關停“高度或全自動化駕駛”功能。

4、駕駛者能意識到親自駕駛車輛的必要性。

5、系統能夠及時通過視覺、聽覺或觸覺途徑提醒駕駛者接管車輛的控制權。

《修正案》同時規定在以下情況中，駕駛者有義務立即重新接管車輛的控制權：

1、當“高度或全自動化系統”提出接管請求時。

2、當駕駛者意識到，或者基於常識應該意識到，車輛已不再具備“高度或全自動化駕駛”功能的預設運作條件時。

綜上所述，原先的法案強制要求自動駕駛車輛必須配備人類安全員以便隨時接管。

但是，新法案指出，政府應該允許擁有SAE標準下L4級自動駕駛能力的車輛投入使用，且不必爲它們配備駕駛員或安全員。

L4級自動駕駛車輛能夠在特定場景下自主完成環境感知、決策制定和行駛，全程無需人爲干預。新法案認爲，最晚於2022年，政府應該在全國範圍內的公開道路上設立多個自動駕駛專區，讓擁有L4級自動駕駛能力的無人車作爲出租車、配送車、快遞貨運車輛等提供便民服務。

同時，使用過程中車輛收集到的數據、人們在運營無人車服務網時獲得的經驗教訓，都能夠很好地促進自動駕駛技術及其配套產業的良性發展。

新法案希望，未來L4級自動駕駛車輛能夠在更多的場景裏發揮作用，比如公交車、企業班車、養老院與醫院之間的專屬救護車等。目前，新法案暫時還沒得到上議院或聯邦法院的通過。

外媒認爲，新法案與原有法案的不同點帶來了非常大的影響，畢竟新法案表示自動駕駛車輛可以沒有人類安全員，那麼政府便不得不重新考慮自動駕駛車輛的定義、車主的責任界定方式和交通安全保障管理條例等相關事宜。

不過，不管法案如何變化，外媒相信，能夠在市場上佔得先機的企業，一定是早就在德國展開了自動駕駛車輛測試的那些企業，畢竟他們對德國的路況瞭解更深，也更熟系德國的規章制度。

比如Argo AI，他們一直在位於慕尼黑機場的Lab Campus創新中心進行自動駕駛車輛的測試。這家來自於美國賓州匹茲堡的自動駕駛科技公司成立於2016年，短短几年內就與美國福特和德國大衆都成立了合作伙伴關係。

爲了方便與大衆開展工作，Argo AI的歐洲總部就設在慕尼黑。2020年，大衆汽車爲Argo AI提供了總計約26億美元（約合166億元人民幣）的投資，足見二者合作之緊密。而就在今年夏天，Argo AI還將與大衆設立新的場地以測試ID.BUZZ車型。

Argo AI即將與大衆合作測試的ID.BUZZ車型

另一個在德國根基頗深的自動駕駛科技公司就是Mobileye。能在德國取得自動駕駛車輛測試許可的非造車企業鳳毛麟角，而這家由英特爾領導的企業就是其中之一。測試許可允許搭載了Mobileye自動駕駛系統的車輛在慕尼黑附近的城區、郊區、普通公路、高速公路等開放地區進行測試，要知道在德國大多數自動駕駛測試都是在封閉環境裏進行的。

而且，測試過程中車輛的極速限制爲130km/h，這個速度比中國高速公路限速還要高10km/h，可見德國政府確實給了Mobileye相當寬容的測試環境。

不過，外媒同時指出，已經有其他國家或地區沒少在政策上給自動駕駛科技的商業化落地“開綠燈”了。比如不久之前，美國加州就給小馬智行Pony.ai頒發了無人駕駛車輛測試許可，小馬智行可以在弗裏蒙特（Fremont）、米爾皮塔斯（Milpitas）和爾灣（Irvine） 這三個城市的指定街道上，測試 6 輛不配備安全員的、真正意義上的無人駕駛車輛。

小馬智行Poni.ai的Robotaxi

然而，小馬智行Pony.ai已經是第8家獲得這項許可的公司了，獲得許可的公司名單上還包括來自中國的 AutoX、百度和文遠知行WeRide，以及來自美國的Cruise、Nuro、Waymo 和 Zoox。

尤其是美國企業Nuro，不僅獲得了無人駕駛車輛測試許可，更獲得了無人車部署許可，也就是說搭載Nuro自動駕駛系統的車輛已經可以正式投入運營了。

商家選擇Nuro無人駕駛車輛作爲外賣配送車

而在中國，有媒體報道，截止2020年11月，已有21個城市發佈自動駕駛測試地方政策，60家企業獲得自動駕駛測試牌照。

其中上海應該是最早出臺相關政策的。2017年，《上海市智能網聯汽車產業創新工程實施方案》發佈，標誌着上海已經意識到打造智能網聯汽車產業的重要性了，而自動駕駛技術是智能網聯汽車產業中不可或缺的環節之一。

而北京則是配套政策最齊全的城市（可能沒有之一）。在2020年中，中關村智通智能交通產業聯盟聯合上中下游龍頭企業、科研院所等，編制了北京自動駕駛車輛道路測試標準體系，牽頭並參與了累計22項國際、國家、行業、地方和團體標準的制定工作。其中，3項標準被北京市認定爲自動駕駛相關評價標準，1項入選工信部百項團標，4項被認定爲“中關村標準”，並面向全國推廣應用。

同時，北京累計爲百度、小馬智行、奧迪、豐田等14家自動駕駛科技公司或車企的87輛車發放了一般性道路測試牌照，這些車輛產生的累計測試里程超過220萬公里。

德國早在2017年就發佈了《道路交通法第八修正案》，對自動駕駛車輛的定義、車主的法律責任與、發生事故後車主與車企的賠償細則等方面做出了原則性指導。

雖然德國較早地意識到了自動駕駛車輛的發展前景，但在制定《修正案》後並可能沒有追加太多能加速自動駕駛商業化落地的法案。

反觀中國，雖然立法起步比德國要晚，但目前已經已經推出數十項相關法案，已有數十家企業的上百、上千輛車獲得了自動駕駛測試許可，這些車輛創造的累計測試里程已有上百萬公里。

而美國更是在從未落後過。也是在2017年，美國衆議院批准了自動駕駛法案，明確了聯邦和州在自動駕駛立法上的職能和分工，促生了自動駕駛汽車規則和安全計劃的誕生。

現在，來自多家企業的自動駕駛車輛已經在美國多個城市投入了運營，在公共交通、物流貨運領域發光法熱。

相比中美兩國，德國的自動駕駛車輛商業落地進程實在不算快。外媒表示，此次新法案的提出，就是要讓德國緊跟中美兩國的步伐，儘快實現自動駕駛技術的商業化落地，並在運營過程中實現技術迭代，謀求長遠發展之路。