​这月初，东风风神对外公布了代号为C15TDR的发动机。这台全新1.5T发动机的热效率高达41.07%！并取得了中汽研华诚认证（天津）的官方认证。

要知道，这数据在自主品牌中是史无前例的。即使放眼于全球范围内，热效率能超40%的也不过才丰田、本田以及马自达三家。

然而东风风神坐上自主品牌最高热效率的宝座还不满两周，隔壁班的广汽传祺同学也找到了中汽研并一下带来了三款发动机，分别是第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机和第四代2.0ATK发动机。

其中，通过严谨的验证试验测试，第三代1.5TGDI、2.0TGDI发动机分别获得40.48%、40.23%热效率认证，而第四代2.0ATK发动机热效率更是高达42.10%。从而刷新了自主品牌最高热效率的纪录。

至此，全球范围内热效率超40%的发动机已达到了5台，其中两家为咱们的自主品牌，三家为日系品牌。

如果抛开采用“作弊”压燃行为的马自达SKYACTIV-X发动机不谈，其实广汽传祺的这台第四代2.0ATK发动机可以说是当今世界上热效率最高的发动机了。

>>>>什么是热效率？

简单来说就是发动机热能转化成机械能的比例。你可以理解成发动机中的「性价比」，电竞游戏中的KDA，公司绩效的KPI，总之记住热效率越高越好就行了。

>>>>42.10%热效率到底有多难？

要回答这个问题，首先我们要知道发动机到底是怎么运转起来的，即汽油机的四冲程。

看到没有，发动机只有在做功阶段才会对外输出功率，其余三个阶段均在消耗功率。如果按照百分比四等分的话，每个阶段平均消耗25%的功率，此时的热效率为25%。目前发动机经过上百年的发展演变，汽油发动机的热效率普遍控制在30-40%。

在做功阶段，火花塞点燃之后，混合气燃烧、爆炸开始对外做功，这其中会经历不完全燃烧的损失、发动机冷却的损失、活塞上下运动的机械损失、克服进排气阻力的泵气损失以及废气排出的排气损失。最后只剩下少部分热能参与推动活塞、带动曲轴旋转，成为有效输出。

这过程像极了打篮球被五人包夹的场面。然而总有超级巨星能拥有绝境1打5的实力，广汽传祺第四代2.0ATK发动机便相当于发动机界的乔丹、科比。

跟市面上大部分超40%热效率的发动机一样，广汽传祺第四代2.0ATK发动机也是一台专为混合动力车型开发的发动机。其采用了阿特金森循环（这也是为什么叫ATK发动机的原因）、15.6超高压缩比以及低温冷却外部EGR等技术。

除此之外，第四代2.0ATK发动机还采用了广汽GCCS燃烧控制系统，高压燃油泵喷射压力高达350bar，并运用长冲程设计（冲程缸径比达到1.3），使得混合气能够在气缸内充分燃烧，从而提高燃烧效率。

在拆解过程中，我们看到有电动VVT部件。这可以说是高热效率的必备杀器之一，相比传统的液压VVT，电动VVT的调节速度更快，并几乎不受温度和发动机转速影响，即使在低转速、低机油温度和低机油压力下也能立即达到最佳的气门正时。

同时，电动VVT也不需要机油泵提供油压及流量，可以有效降低机油泵的功率，最终达到降低发动机油耗目的。

最后废气再循环技术也得到了升级。随着各地区排放法规的日益严苛，EGR技术成为了许多发动机中的标配项目，其可对涡轮增压机、催化器后的低能量纯净废气再次回收利用，可降低缸内温度，抑制爆震倾向，并降低泵气损失，节油效果可达5%。

在以往的废气再循环技术中多采用高压力循环（HP EGR），而广汽则降低了压力，采用低压废气再循环技术（LP EGR）。此前该技术多用于柴油机之中，而目前能应用在汽油机当中的车企，全球不过才三家仅菲亚特、现代和广汽传祺。

>>>>搭载车型猜想

动力方面，第四代2.0ATK发动机最大净功率105kW，最大净扭矩180Nm，数据基本与本田地球梦2.0L混动系统（雅阁锐·混动车型）相当。在WLTC工况下，超过85%的工作时间热效率均达到39%。

不过官方表示该数据还不是最终量产上市的参数，只是表示与市面上成熟的混动发动机表现无异。

未来车型应用方面，目前广汽传祺也并未透露太多，只表示第四代2.0ATK发动机将基于新模块化架构GPMA平台打造，是专为混合动力车型开发的发动机，主要用于搭载广汽集团A、A+级混动车型。因此大概率猜测将会应用在GS4或GA6等车型中。

总结：其实不光是广汽传祺还是东风风光，近些年已经有越来越多的自主品牌发布自主研发的最新动力成果。如果说，早年间我们的自主品牌还只是在发动机账面数据上跟世界看齐，那么现在已经可以在更深层技术含量的热效率上与那些世界大佬们掰掰手腕了。

当然，42.10%热效率远不是终点。面对新一轮汽车科技革命的浪潮，我们的自主品牌只有牢牢把握核心技术，才能突破中国汽车品牌“芯极限“，为用户创造驾趣无穷、环保节能的出行体验！