作者｜王雲朋

來源｜汽車大觀

5月4日，五一假期尚未結束，東風日產就迫不及待地公佈了上個月的終端銷量。數據顯示，4月份東風日產累計銷售新車101762輛，同比增長4.5%，1-4月份累計銷量爲390916輛，同比增長63.6%。

對於4月份銷量的同比大漲，東風日產方面表示，其歸功於家族成員的實力加持，日產、啓辰的雙品牌發力。

如果僅從東風日產的表述來看，啓辰品牌的市場表現似乎已有所起色。但事實並非如此，公開信息顯示，被置於高處的啓辰品牌，自迴歸東風日產以來每次都只是公佈增長率，從未公佈過具體銷量數據。

很明顯，這一次也不例外。根據東風日產公佈的信息顯示，4月份啓辰全車系終端銷量同比增長14.4%，環比增長15.5%。其中，啓辰D60系列終端銷量環比增長14.5%，EV車型同比增長191%，環比增長194%。

單從增長率來看，啓辰品牌4月份的表現還是頗爲喜人的。然而，如果結合2020年4月的銷量數據來看，卻是無比的尷尬。查閱去年同期的銷量數據可以算出，4月份啓辰的銷量約在6300輛左右。這一成績，在東風日產101762輛的月銷成績單中，基本可以忽略不計。

而尷尬的市場表現，也不禁讓人疑問東風日產能救活迴歸之後的啓辰品牌嗎？

從“分手”到“複合”

啓辰與東風日產的故事，始於2010年。

2009年，國務院發佈《汽車產業調整和振興規劃》，提出要大力支持車企通過自主開發、聯合開發、國外併購等多種方式發展中國品牌。隨後，以廣本理念爲起點，數十家合資品牌先後推出了自己的合資自主品牌。

面對合資自主品牌這一潮流，東風日產也不甘落後。2010年9月，東風日產正式發佈旗下合資自主品牌“啓辰”。

當時，時任東風日產乘用車公司副總經理的任勇表示，成立啓辰品牌不僅是東風日產以年產銷100萬輛爲目標向更高層次發展的重要戰略，也是其基於進一步滿足中國消費者需求而做出的戰略考慮。

爲了讓這個全新的，擁有自主知識產權的品牌達到預期目標，東風日產也確實傾注了一番心血。公開資料顯示，東風日產爲啓辰品牌建立了獨立的設計、研發、生產、營銷和服務體系。

值得一提的是，啓辰品牌的成立，也讓東風日產進入了雙品牌運營的階段。具體而言，東風日產品牌繼續以日產公司的技術與品質標準導入“Nissan”品牌的產品，而啓辰品牌則依託東風日產的資源，以差異化的產品和錯位的經營，拓展市場空間。

在東風日產的體系與品牌背書下，2012年啓辰推出了首款量產車型D50。據瞭解，該車以東風日產騏達爲藍本進行逆向開發。幾乎一致的車身尺寸、日產HR16DE 1.6L自吸發動機，再加上6.78萬-8.38萬元的售價，讓這款“合資技術+自主價格”的A級車，迅速打開了市場。

嚐到甜頭之後，啓辰又相繼推出了T70、R50、R30等車型。至2016年，啓辰已基本實現了從SUV到轎車，再到新能源產品的完整佈局。

隨着產品線的不斷完善，啓辰的銷量也是逐步攀升。在品牌獨立的前一年，啓辰年銷量達到11.7萬輛，四年間品牌累計銷量超過45萬輛。

一定的市場積累，讓啓辰誤以爲“獨立獵殺”的時刻到了。2017年2月7日，啓辰品牌宣佈脫離東風日產，直接納入東風大自主體系之下，成爲東風汽車集團有限公司旗下的一家整車分公司，與東風日產平起平坐。

不過，“嶄新”的篇章，遇到的卻是低谷。

2018年，啓辰銷量爲13.4萬輛，同比下滑6.04%，僅完成年度20萬銷量目標的67.2%。2019年，啓辰銷量同比下滑8.6%，至12.3萬輛。

對於銷量的持續下滑，啓辰將原因歸咎於自己日產的出身。因此，“去日產化”一度成爲啓辰眼中自救的關鍵。2020年4月，啓辰推出了基於VSA-L平臺打造的啓辰星。該車採用了全新的家族化設計，搭載了瀋陽航空三菱的1.5T發動機以及上汽的7速乾式雙離合變速箱。

尷尬的是，甩掉技術日產“帽子”的做法，並未讓啓辰扭轉頹勢。2020年，啓辰星銷量僅爲19812輛，啓辰品牌累計銷量也爲8.1萬輛，較2017年的巔峯時期下滑了44.1%。

面對節節敗退的窘況，在品牌獨立四年之後，啓辰只得重回東風日產旗下。

“在過去幾年，啓辰尚能憑藉低價格享受到中國車市高速發展的紅利，但在如今存量競爭、消費升級的時代，其處境日益尷尬，再次併入東風日產是無奈之舉。”有業內人士表示。

撕不掉的“廉價”標籤

“啓辰，來自東風日產”，這是啓辰品牌成立之初打出的廣告語。

這句經典的廣告文案，在道明啓辰品牌出身的同時，也解釋了其爲何能夠迅速走紅市場。

不過，正如“福兮禍所伏”這句話所說，“出自東風日產”的優勢，最終也成了啓辰品牌的羈絆。

回顧啓辰品牌的發展歷程，可以說其始終都未能樹立起較爲鮮明的品牌形象。產品方面，旗下的車型幾乎都是換殼於東風日產的相關車型，例如啓辰T70、T90與日產奇駿、逍客在底盤、懸架、發動機、變速箱等方面，基本都處於共用共享狀態。

就算是在品牌獨立的第四個年頭，啓辰在技術上依舊未能擺脫對東風日產的依賴。以基於VSA平臺打造的啓辰星爲例。對於該款車型，雖然啓辰喊出了“去日產化”的口號，但是其搭載的依舊是由雷諾-日產-三菱聯盟研發的1.5T發動機。本質上，仍未跳脫出日產的技術體系。

可以說，從在技術和研發層面對東風日產的依賴看，啓辰自品牌成立以來並未真正獨立過。

與此同時，業內也有聲音表示，由於過往在平臺、技術和核心部件方面嚴重依賴於東風日產，啓辰早已被貼上“廉價日產”的標籤，而這也讓品牌力本就不高的啓辰，處境變得更加尷尬。

值得一提的是，在啓辰“摸魚”的幾年中，自主品牌卻未停下腳步。諸如長安、長城、比亞迪和奇瑞等主流自主品牌，不僅在傳統燃油車核心技術領域取得了突破，在新能源以及智能化方面，更是展現出了領先行業的姿態。

兩相對比之下，更是讓啓辰戴穩了“廉價日產”、“日產回收站”的頭銜。而從市場的慣例來看，這一標籤一旦貼上，也將很難撕下。

翻身的機會大嗎？

對於啓辰來說，重回東風日產麾下雖有頗多無奈，但從其銷量低迷、品牌度羸弱的實際來看，迴歸也算是最理想的選擇了。

對於啓辰的迴歸，東風日產方面表示，納入東風日產管理後，產品層面啓辰將繼續發揮在新能源、智能網聯方面的本土技術優勢，並探索新的出行商業模式，以期實現“1+1>2”的經營效果。

“啓辰絕不是一個廉價的日產，兩個品牌是一個整體，都是一樣的品牌。日產要穩住大盤，啓辰則是一個先行軍，是一個探索者，是一把尖刀。”東風汽車集團有限公司副總經理、東風汽車有限公司執行副總裁、東風日產乘用車公司副總經理陳昊在接受採訪時表示，啓辰是東風日產的第二品牌，其將是東風日產智能化、電動化的先行軍。

陳昊表示，在經銷商環節，東風日產已開始加大力度，所有的東風日產專營店在宣傳物料方面都將啓辰擺在重要位置，大客戶相關資源也側重於推廣啓辰D60 EV。在研發層面，東風方面有3000人的研究中心，再配合兩個大股東的技術支撐，啓辰品牌在智能化、電動化領域可以發揮出“巨大潛力”。

雖然東風日產已經做了不少工作，但想要“救活”啓辰並不容易。

公開信息顯示，在已有新定位和新方向的情況下，啓辰目前主要的銷售車型依舊是燃油車，且銷量並無起色。

因此，業界有聲音指出，新四化浪潮下的汽車行業正處於百年未有的裂變期，中國汽車市場更是智能化、電動化創新與應用的“急先鋒”。在這個戰場上，動作遲緩的啓辰未來還是否有機會，是一個未知數。

此外，從目前的形勢來看，扮演“拯救者”角色的東風日產，處境也不是很妙。尤其是自2019年以來，東風日產的“轉型乏力”愈發明顯。以剛剛公佈的4月份銷量爲例，如果拋開啓辰微不足道的貢獻，東風日產的累計銷量爲9.5萬輛左右，不僅不及作爲自主品牌的長安汽車，而且這一數據的構成也極不健康。數據顯示，東風日產4月份的銷量中，軒逸一款車型就貢獻了45725輛，佔比近50%。

相比在燃油車市場的基本盤不穩固，揹負着全球電動車累計銷量冠軍盛名的日產，在這一輪的電動化浪潮中也已經掉隊。

具體到國內，東風日產目前僅有一款“油改電”的軒逸純電車型，銷量已連續多月在兩位數徘徊。而備受期待的Ariya，相比與大衆ID.4、極氪001以及一衆新勢力旗下的車型，產品力也不十分突出。

未來，就算能憑藉e-POWER技術重回電動化主賽道，東風日產是否會分出一份精力給啓辰，也是一個未知數。