花錢買車正成爲擁有智能汽車的第一步，之後不斷花錢買汽車軟件會越來越頻繁。一度被認爲傳統的大衆集團正在全方位擁抱電動化和數字化，現在他們也要嘗試以每小時收費7歐元的價格向用戶售賣L4級智能駕駛技術，比歐洲火車票價略便宜。現在的問題是，你願意接受這一模式嗎？而更核心的問題是有沒有保險來保障這一技術的可靠性。

文丨AutoR智駕 王碩奇

客觀的說，爲汽車軟件付費這一模式早已經開始了。

ＱＱ音樂、喜馬拉雅讀書頻道，爲軟件付費的習慣在移動互聯網培養了用戶習慣之後，爲汽車某一功能單獨付費正走到水到渠成的臨界點。

汽車越來越像一個能帶你移動的手機，而汽車廠商在探索更多的收費模式上正用盡心思。

對於汽車“後升級付費”的理解，通俗地說，和當前流行的手遊“付費氪金”有幾分類似，爲獲得更佳的遊戲體驗，不少玩家會花重金購買高階段裝備、打造個性化角色。

同樣的，消費者在購入愛車之後，可通過進一步付費“解鎖”自己所需的功能模塊，或是付費給官方來獲得更強的性能和個性化服務。

作爲軟件付費時代的先驅者，特斯拉早早啓動了“預埋硬件+付費解鎖軟件”的模式，自2016年10月起，其所有出廠車型都預埋了AutoPilot硬件，用戶可以根據需求選擇是否開啓軟件。

而當前國內無論是小鵬還是蔚來，其推出的高級別自動駕駛輔助都要開始收費。

例如，蔚來新增的“NIO Piliot精選包”定價爲15000元，包含了低速泊車和高速巡航等NIO Pilot自動駕駛系統的部分常用功能；而“NIO Pilot全配包”定價爲39000元，新增“自動輔助導航駕駛（NOP）”功能，原“全自動泊車系統”功能升級爲“視覺融合全自動泊車系統”；對於已購買“NIO Pilot全配包”的用戶可免費升級。

小鵬汽車今年初推出“XPILOT 3.0”高級自動駕駛系統，客戶可以在購買車輛時一次性支付2萬元人民幣或分期三年（每年1.2萬元）來購買該項服務。

廣汽蔚來的做法則更加激進，在去年發佈會上，廣汽蔚來創始人廖兵破行業之先例，公佈了廣汽蔚來007車型的BOM單，並宣佈“硬件綜合利潤不會高於1%”，但實際上是再次凸顯軟件盈利的重要性。

而威馬汽車也曾推出儀表盤主題皮膚，售價299-499元。此功能的推出雖有爭議，但仍有超1000位威馬車主選擇購買該皮膚。

如今，特斯拉已通過OTA軟件升級來實現盈利。

據悉，特斯拉與互聯網連接和全自動駕駛功能以及關於空中軟件更新等相關的遞延收入餘額超過15億美元，軟件收入已經成爲特斯拉商業模式的重要一環，而FSD也已經漲價到6萬人民幣。

雖然FSD的收入在汽車總營收中的佔比較小，但它勝在接近30%的高毛利。

據相關研究機構預計，通過今年FSD功能的改進，再結合新訂閱服務，到年底FSD使用率將提高至30%-40%。

馬斯克曾表示：“隨着軟件不斷接近實現完全自動駕駛，價格會繼續提升。到那時，FSD的價值有可能會超過10萬美元。”

據悉，目前FSD套件在全球的選裝率大約在27%左右。

爲了讓消費者更能負擔起，特斯拉將在年底推出FSD套件的訂閱服務(100美元/月)。該服務可以讓消費者試用一個月，如果看不到其中的價值，則可以取消訂閱。

而這種訂閱服務也正在引起多方關注。

大衆集團營銷總監Klaus Zellmer日前在訪談過程中透露，未來大衆集團銷售模式將迎來大幅度的改變，未來消費者所買到的車款在硬件部分已然完備，但各項功能將受到軟件封印，車主可按照自身使用需求付費解鎖，透過訂閱的方式選擇自己需要、想要的功能。

Klaus Zellmer進一步解釋，因應未來Level 4自動駕駛所需，僅僅是車輛必須配備的各項傳感器、攝影機、處理器等組件，市售價格可能高達過萬歐元，成本遠遠超過一般消費者對於通勤、代步車款所能負擔。

若採用訂閱制，消費者便不必負擔高額零件成本，僅在需要時軟件付費解鎖即可；對於車廠來說，由於每輛車都採用完全相同的規格與零件，便能透過大量採購降低生產成本，達成雙贏的局面。

大衆集團以歐洲用車習慣作根據初步計算，未來若啓用Level 4自動駕駛、每小時收費7歐元（約54元）是車廠得以獲利、消費者也能接受的價格。

按照大衆汽車的規劃，2023年比MEB更加先進的全新SSP平臺將以汽車電子、軟件和計算機系統爲核心，未來多元化的動力系統將可以靈活地與這個架構進行模塊化組合。

“計算機化的電動汽車架構是未來汽車的核心，那將是真正的汽車平臺”。大衆汽車強調，軟件和計算控制單元至關重要。

軟件收費的時機到了嗎？

雖然中國在很長一段時間適應於所有虛擬的東西應該免費，但在目前這種觀念正在發生轉變。

無論是影音版權還是購物軟件，幾乎熱門的東西全都需要VIP才能開啓購買權限。

但在汽車層面，普及纔剛剛開始，不適應與出現爭議也是正常現象。

早在2008年的時候，北美上市的95%的通用汽車，其實都已經安裝了安吉星。中國是他們在北美之外第一個導入安吉星系統的市場，從2009年開始在中國推出。但是每年將近2000塊錢的服務費，讓大部分消費者覺得花的不值，所以真正續費的用戶並不多。

還有幾年前寶馬向使用蘋果的CarPlay的車主是收取每年80美元的年費，也是遭到了用戶的抵制，最後是不得不放棄了這個想法。

可以預見的是，當免費享用汽車自帶的各種功能成爲“理所當然”，且軟件付費尚未普及的當下，想要立竿見影贏得消費者認可，還有一段較長的路要走。同時可以肯定的是，作爲消費者，終究擺脫不了被大環境征服的事實。

這就好比幾年前QQ、酷狗等音樂軟件突然開始收費時一樣，習慣了免費享用各種音樂資源的消費者一開始也是牴觸的，但慢慢的還是接受了被收費的事實，因爲，當所有音樂軟件都實行一樣的收費政策時，你還有的選嗎？

更何況，選擇“便宜的汽車本金+付費的軟件服務”或“昂貴的汽車本金+免費的軟件服務”，不都是一樣的嘛。畢竟，羊毛出在羊身上，當大家都走在同一條道路上時，你不接受也得接受，並且付費訂閱的模式也正在全行業蔓延，包括衆多傳統品牌。

寶馬將在新款5系轎車預埋多種功能硬件，包括自適應巡航控制、自適應M懸架、座椅通風加熱、遠程啓動等，用戶可以在需要使用時，通過My BMW App付費開啓。按照寶馬的計劃，還將爲2021年上市的純電動旗艦車iNext提供個性化的購車選擇。

福特最近也宣佈，新款純電動F-150將進行OTA升級，理論上可以對某些功能進行收費；戴姆勒則宣佈2024年開始推出的新車，將預先安裝相應的感知套件，並由消費者決定是否付費激活想要的功能。

德勤中國汽車行業主管合夥人周令坤錶示，“相比於一年前，消費者對網聯功能的支付意願有了進一步提升。”據德勤的調查顯示，90%以上的中國消費者表示願意爲車聯網相關技術付費，其中25%-30%的消費者的支付意願超過5000元人民幣。

目前的軟件貴嗎？

貴不貴其實是一個僞命題，主要還是要看提供的價值和價格之間的關係。

目前，電動車自動駕駛輔助，最好用的路段還集中在封閉高速路段，利用高精地圖和傳感器可以實現自動選擇最優車道，以及自動進出匝道。

但不幸的是，目前電動車受制於續航里程，主要應用場景仍在城市，以特斯拉Model 3舉例，一次性花費6萬元開通FSD，相當於花費車價的25%，我想大多數消費者仍然需要慎重考慮。

而目前城市自動駕駛仍在開發中，預計頭部品牌在1年時間可以研發完成，到那時自動駕駛的性價比和使用率將大幅提高，但未來漲不漲價也不好說，畢竟特斯拉自動駕駛軟件已經漲價多次。

相較而言，分時租賃似乎是一個好選擇，但要有競爭力，必須要比出租車以及僱傭司機的成本低。

按照大衆的預測，L4級別自動駕駛服務每小時54元，對照北京的路況，早晚高峯期間市區道路大概能行駛15km，高速路段能行駛120km。

按照北京出租車的價格：

1、3公里以內13元，基本單價每公里2.3元，還有1元燃油附加費；

2、夜間運營時，基本單價加收20%的費用；

3、根據乘客要求停車等候或由於道路條件限制，時速低於12公里時，每5分鐘早晚高峯期間加收2公里租價（不含空駛費），其他時段加收1公里租價（不含空駛費）；

可以看到無論如何自動駕駛軟件都要比出租車便宜，但我們如果算上買車成本和用電成本，似乎這也不算是一筆合適的買賣。

因此，自動駕駛功能更多的是承擔半個司機的功能，爲什麼是半個，因爲司機不單單是開車。

所以，未來如果城市自動駕駛普及，並且按照特斯拉目前買斷價格6萬元人民幣的價格，自動駕駛軟件的價格僅僅相當於一個司機一年的工資，到那時纔算真正物超所值。

在智能網聯化大行其道的當下，自動駕駛技術已經逐步醞釀成熟，距離完全自動駕駛時代的到來似乎也已近在咫尺。

以電動汽車爲代表的新時代汽車，越來越不再是單純的出行工具，而是各種智能軟件的載體。

未來出行品質的提升，更多拼的是軟件質量的高低。所以，以特斯拉爲代表的造車新勢力，顛覆的不僅僅是造車模式，更帶來了一種全新的出行方式，以及全新的軟件營收模式。

依靠硬件盈利的商業模式不再持續已是業內不爭的事實，但要實現規模化車內軟件付費仍然道阻且長，但這一情況正在慢慢改善。

在放到一個更廣泛的角度來看，當自動駕駛功能成爲一種商品，它自然也土需要承擔相應的責任。

如在自動駕駛階段出現了事故，主機廠是否可以完全免責，而不承擔任何義務。

另一個問題是，是否有保險機構願意進入這種商業生態鏈中來。

這似乎一下讓問題變得更爲複雜了。

不過，對於那些大膽如特斯拉的車企而言，自動駕駛功能收費的大門已經打開多時了。