“檸檬混動，刷屏！”

“比肩本田i-MMD、趕超豐田THS-II，在混動領域一直是以霸主地位存在的日系兩大混動系統，這次也要被長城汽車推出的檸檬混動技術驚豔到了。”

豐田的THS採用Power Split動力分流技術的混聯方案，本田i-MMD採用直驅模式的串聯（增程式）方案，一直被外界認爲是混動領域的“至高”技術，是“兩座大山”。

但面對豐田和本田這兩座大山，長城汽車愣是走出了一條自己的路。

比起豐田、本田，長城汽車檸檬混動技術不僅涵蓋HEV（混動）和PHEV（插電）兩種動力形式，而且研發的DHT混動系統可以純電、並聯、串聯，還可以實現兩擋發動機直驅（兩臺電機平行佈置）。

既可以應用於HEV油電混動車型，也可以應用於PHEV插電混動車型。

是不是很特別？

按照長城汽車的說法，檸檬混動主要是由混動專用發動機、定軸式變速箱、雙電機以及電池組成，但是似乎比本田i-MMD和豐田THS-II混動形式更多。

而且還有它們不具有的兩檔發動機直驅技術，一舉打破合資技術壟斷，長城檸檬混動技術實在是“太先進了”。

所以，我們今天就撇開技術本身，用模擬使用場景的方式來“解讀”一下：長城汽車檸檬混動到底是什麼技術？特別在哪裏？

假如一輛車採用了長城汽車檸檬混動，那麼它就會有3種駕駛模式，分別爲純電行駛、燃油直驅行駛和混動行駛。

純電行駛里程取決於電池容量大小，混動是電機和發動機根據設定工況一同工作，燃油直驅是普通模式，整個生命週期發動機都會以直驅的方式工作。

但是，如果熟悉本田i-MMD混動系統就會發現，檸檬混動工作方式與它是有本質區別的。

本田混動，發動機大部分時間都不直接參與驅動只是發電，長城檸檬是大部分時間發動機直接參與驅動，所以混動模式下電機只是起輔助作用。

有人會說這和豐田THS-II一樣，其實也有本質區別。

豐田THS-II電機異軸佈置，檸檬混動電機平行佈置，豐田THS-II混動模式省油的關鍵，也是發動機不直接驅動，會通過行星齒輪功率匹配，電機1做主動力，電機2做輔助動力。

檸檬混動工作方式之一就是發動機直接參與驅動，特定混動工況時電機會同步介入，大部分時間都是單純燃油直接驅動。

但是，按照其它媒體的說法，在速度40km/h以下時，DHT混動系統會傾向於採用純電驅動，根據電池電量情況，混動系統會在純電模式和串聯模式之間切換；當速度達到40-80km/h，DHT混動系統會進入發動機直驅模式；如果狠踩油門，那麼混動系統就會進入並聯模式，發動機和驅動電機共同輸出動力。

按照以上說法，長城汽車檸檬混動的另一工作方式就是，速度40km/h時發動機僅起到發電的作用，由電機直接驅動車輪行駛。

這就很“特別”了，畫一個重點，到底是什麼樣的機械結構，發動機和電機既可以串、又可以並，還可以混合？

當然，再複雜的機械結構也要考慮使用效果。檸檬混動這個特別之處就在於可以“怠速充電”。

按照字面的理解，採用檸檬混動的車輛，在發動機怠速情況下時會給電池充電，做到不浪費燃油。

這就有點增程模式的味道。雖然發動機不直接參與驅動，但是會一直工作，除了純電模式，採用檸檬混動技術的車輛發動機基本都在工作，而且40km/h以上時，發動機基本就是直接驅動了。

這裏就有問題了。

既然大部分時間都是直接驅動，長城汽車檸檬混動又沒有搭載傳統的變速箱，採用“定軸式變速箱”，扭矩輸出、調教匹配又是如何標定的呢？

這點非常值得去討論。

按照40km/h以下是混動模式的標定方式，檸檬混動會如何工作呢？

分兩種工況來討論。一個是等紅綠燈時，豐田、本田處於節能考慮，發動機會停止運轉，純電方式介入並起步。而檸檬混動“怠速充電”，意味着發動機會去發電，是工作狀態。

加速工況，豐田發動機、電機混聯一起驅動，本田急加速時纔會進行直聯；減速工況，豐田、本田發動機停止，充分利用電驅動系統，利用電機減速、回收能量。

檸檬混動40km/h以上，只有急加速時，電機纔會去單獨輔助，發動機不停止；減速工況，發動機依舊工作，不會切換電驅動模式。

所以說長城汽車的檸檬混動技術很“特別”。

但是這樣的設計到底是好還是不好，有利於節能嗎？後續會爲大家一一解讀。