关于宝马 iX3，你可以在网上找到一堆关于它 " 第一 " 的形容，例如华晨宝马第一款本地化生产的纯电动汽车，第一款纯电 SUV，i 战略下第一款续航里程可达 500km 的纯电动产品 ……

但它让我留下最深印象的，其实不是突破，而是熟悉 ……

50:50？励磁电机？

进入 iX3 车内，一切操作界面都是那么熟悉，除了几许蓝色元素，以及点亮之后的仪表画面之外，我几乎分不出它与 X3 有啥区别。

不过这很好，我也不用多费心思去学习适应，宝马的 " 鸡腿排挡 " 该是怎么按钮怎么拉，照记忆作就好，轻松上路！

驾驶 iX3 我是带着疑惑来的，首先它的车头机舱里面没了发动机空空如也，电机被装在后轴，电池在底盘下方，这样会不会影响宝马一贯强调的 50:50 前后配重与操控性？

还有 …… 市面上绝大多数电动汽车都选永磁电机，为何宝马独钟励磁电机？

实际相处下来，我感觉 iX3 的操控方面就像我同事说的，减震器确实设定的比一般 X3 稍软一点，在一般道路行驶更偏舒适些，但这只是第一印象。

实际作一些稍大的操控动作，就会发现宝马并没有在减震器方面偷工减料，它只是调软了避震器前段行程的阻尼力，以及增加这段行程的长度，过弯时还是能给予车身不错的支撑力与稳定性。

尤其特别的是，我所疑惑的前、后配重问题并未影响 iX3 操控调性，切弯时初步推头，透过电门深浅搭配防滑系统掌控后轴输出动力，又能微调车身动态的 " 可玩性 " 出乎意料的与 X3 极为接近。

这是由于 74kWh 容量的 NCM 电池就在车体下方换来的低重心利基？虽然我们都知道这思考没错，但宝马厉害之处就在于它并未过度消费 " 低重心 " 这点让车开起来变得平稳却索然无味，还是保留了一定程度的驾控乐趣。

承接 " 电门控制车身动态 " 这说法，采用励磁电机的理由也呼之欲出了──这种电机相比永磁电机更容易控制输出线性 ……

确实，这车的电门踩起来，与动力输出的互动感、联系感就跟 X3 相去不远，跟许多人眼中好开的宝马车并无差异，当然电机随传随到的 400Nm 扭矩输出，确实是在加速时更带感就是。

当然，也有人说用励磁电机可以免稀土，有人说用励磁电机没有退磁问题温控系统更简洁适合装在后轴 …… 但众说纷纭，小编只就实际感受到的特点说说。

还有，iX3 的三种驾驶模式差异没有想象中大，倒是能量回收的拖拽感被设定得很有意思，它是随着驾驶模式、车速、电门踩踏动作线性改变的，好比经济模式下回收力强一点，电门猛放回收力强一点，车速越低回收力微调强一点，很快就能适应这与燃油车类似的引擎刹车效果。

拜电机驱动以及普利司通 Alenza 001 轮胎、低风阻轮圈联手之赐，iX3 行进时车内的 NVH 静音性能比 X3 更胜一筹！

自适应巡航功能丰富而且蛮容易使用的，这点与 X3 差不多，不多赘述！

你喜欢熟悉还是创新？

有人说，宝马在新能源发展的道路上，走了和奔驰、奥迪不一样的路线―― iX3 的外型、内饰看起来与 X3 没有足够强烈的差异，不够应合 " 新能源 " 的话题。

但实际上，宝马可是在新能源领域起步极早的车厂，不然 i8、i3 难道不够创新？7 系氢动力车不够创新？

iX3 在我来看，其实像是一款经历过淬炼的产品，它不像造车新势力那样追求产品花样百出，但求稳健可靠以及更多消费人群能接受。

iX3 给我留下的印象，更多是容易使用、容易亲近，从使用燃油车转到它身上可以无缝对接、轻松适应，而且也保有一定宝马车的驾驶质感与操控乐趣。熟悉，我喜欢！