關於寶馬 iX3，你可以在網上找到一堆關於它 " 第一 " 的形容，例如華晨寶馬第一款本地化生產的純電動汽車，第一款純電 SUV，i 戰略下第一款續航里程可達 500km 的純電動產品 ……

但它讓我留下最深印象的，其實不是突破，而是熟悉 ……

50:50？勵磁電機？

進入 iX3 車內，一切操作界面都是那麼熟悉，除了幾許藍色元素，以及點亮之後的儀表畫面之外，我幾乎分不出它與 X3 有啥區別。

不過這很好，我也不用多費心思去學習適應，寶馬的 " 雞腿排擋 " 該是怎麼按鈕怎麼拉，照記憶作就好，輕鬆上路！

駕駛 iX3 我是帶着疑惑來的，首先它的車頭機艙裏面沒了發動機空空如也，電機被裝在後軸，電池在底盤下方，這樣會不會影響寶馬一貫強調的 50:50 前後配重與操控性？

還有 …… 市面上絕大多數電動汽車都選永磁電機，爲何寶馬獨鍾勵磁電機？

實際相處下來，我感覺 iX3 的操控方面就像我同事說的，減震器確實設定的比一般 X3 稍軟一點，在一般道路行駛更偏舒適些，但這只是第一印象。

實際作一些稍大的操控動作，就會發現寶馬並沒有在減震器方面偷工減料，它只是調軟了避震器前段行程的阻尼力，以及增加這段行程的長度，過彎時還是能給予車身不錯的支撐力與穩定性。

尤其特別的是，我所疑惑的前、後配重問題並未影響 iX3 操控調性，切彎時初步推頭，透過電門深淺搭配防滑系統掌控後軸輸出動力，又能微調車身動態的 " 可玩性 " 出乎意料的與 X3 極爲接近。

這是由於 74kWh 容量的 NCM 電池就在車體下方換來的低重心利基？雖然我們都知道這思考沒錯，但寶馬厲害之處就在於它並未過度消費 " 低重心 " 這點讓車開起來變得平穩卻索然無味，還是保留了一定程度的駕控樂趣。

承接 " 電門控制車身動態 " 這說法，採用勵磁電機的理由也呼之欲出了──這種電機相比永磁電機更容易控制輸出線性 ……

確實，這車的電門踩起來，與動力輸出的互動感、聯繫感就跟 X3 相去不遠，跟許多人眼中好開的寶馬車並無差異，當然電機隨傳隨到的 400Nm 扭矩輸出，確實是在加速時更帶感就是。

當然，也有人說用勵磁電機可以免稀土，有人說用勵磁電機沒有退磁問題溫控系統更簡潔適合裝在後軸 …… 但衆說紛紜，小編只就實際感受到的特點說說。

還有，iX3 的三種駕駛模式差異沒有想象中大，倒是能量回收的拖拽感被設定得很有意思，它是隨着駕駛模式、車速、電門踩踏動作線性改變的，好比經濟模式下回收力強一點，電門猛放回收力強一點，車速越低迴收力微調強一點，很快就能適應這與燃油車類似的引擎剎車效果。

拜電機驅動以及普利司通 Alenza 001 輪胎、低風阻輪圈聯手之賜，iX3 行進時車內的 NVH 靜音性能比 X3 更勝一籌！

自適應巡航功能豐富而且蠻容易使用的，這點與 X3 差不多，不多贅述！

你喜歡熟悉還是創新？

有人說，寶馬在新能源發展的道路上，走了和奔馳、奧迪不一樣的路線―― iX3 的外型、內飾看起來與 X3 沒有足夠強烈的差異，不夠應合 " 新能源 " 的話題。

但實際上，寶馬可是在新能源領域起步極早的車廠，不然 i8、i3 難道不夠創新？7 系氫動力車不夠創新？

iX3 在我來看，其實像是一款經歷過淬鍊的產品，它不像造車新勢力那樣追求產品花樣百出，但求穩健可靠以及更多消費人羣能接受。

iX3 給我留下的印象，更多是容易使用、容易親近，從使用燃油車轉到它身上可以無縫對接、輕鬆適應，而且也保有一定寶馬車的駕駛質感與操控樂趣。熟悉，我喜歡！