晚進場的小米造車，這回在風口上還能飛多久？

來了，來了，他終於來了。

小米造車的消息吵吵鬧鬧也好長一段時間了，喫瓜羣衆瞬間炸開了鍋，斬釘截鐵否定的有，熱情期待Lei Car 1999的也有，但社會輿論不管如何氾濫，小米也沒有一個明確回應。

3月30日白天，一則消息讓所有的議論迅速消聲。小米集團在港交所發佈公告，公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資100億元，未來10年投資100億美金，雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

隨即，雷總就在30日晚上的發佈會上官宣了這個消息。

雖然雷總在發佈會上沒有透露出具體的造車信息，但很多人並不會質疑小米造車的實力。首先是小米有錢，2020 財年小米集團的現金餘額爲1080億元，雷總說虧得起。

其次，小米之前的積累，在這裏需要強調一下，小米要打造的是一臺智能電動汽車，小米現在已經在智能家居、手機方面成功打造了一個完整生態，而這些積累會幫助小米汽車脫穎而出，相對於產品來說，生態更吸引用戶。

第三，就是雷總的決心，雷總在發佈會上說，“這是我人生最後一次重大的創業項目，我願意押上我人生全部的積累和儲備，爲小米汽車而戰。”

準確地說，小米肯定能把車造出來，但是造出來的車能否經受得住市場考驗，這個誰也不能打包票。鑑於小米汽車現在連個PPT都沒有，麻子哥只能從市場環境來聊聊這個話題。

小米造車，有‍沒有把握？

其實，小米要造車的消息一直就沒斷過。

早在2014年的時候，小米就申請了9個和汽車相關的專利，這個動作引起了市場的無限聯想，同時也引發了大家對於小米造車野心的討論。

2013年和2014年，雷軍曾兩次拜訪過特斯拉CEO埃隆·馬斯克，回來之後，雷軍的順爲資本就投資了蔚來汽車，接下來又投資了小鵬汽車。

同時小米內部也立項調研過汽車項目。

可以說，小米在汽車領域的動作從來就沒有斷過。

2017年7月，小米與北汽集團簽署了戰略合作協議；

2018年11月，小米與一汽奔騰簽訂戰略協議，在人工智能、智能設備、物聯網等領域開展深度合作；

2019 年 6 月，小米宣佈與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統；

2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手機的發佈會上宣佈，與小鵬汽車達成深度合作，通過手機自帶的NFC功能，可“變身”小鵬P7的車鑰匙。

對於小米這種級別的公司來說，造車從來都不是頭腦發熱，一定是“蓄謀已久”。雷總在發佈會上說，在造車項目決議通過之前的75天，小米集團共進行了 85 場業內拜訪溝通，與 200多位汽車行業資深人士進行深度交流，經歷了4次管理層內部討論會及2次正式的董事會。

爲了造車，小米已經積累了不少東西，做了很多工作。

雖然後進場，但踩在了前人肩膀上

剛纔我們說過了，從公司內部來說，有錢、有生態、有決心，小米的智能電動汽車是有想象空間的，造車沒有問題。從外部環境來說，小米造車打的也不是無把握之戰。

雷總說，小米造車首期投資100億人民幣。中國造車新勢力的首席代表蔚來，目前有三款產品，4年以來一共虧損400億，相對比而言，小米的首期100億人民幣有些微不足道，但是我們要認識到一個問題，現在和4年之前不一樣了，供應鏈、人才以及市場環境大發生了舊貌換新顏的變化。

特斯拉早期的時候，沒有鋰電池供應商，只能向松下尋求幫助生產電池；蔚來也是如此，當初寧德時代也剛起步，給蔚來提供的是70kWh電池（採購成本肯定低不了），所以當年ES8續航里程只有355公里，被世人嘲笑這也就比老年代步車強點不多的水平；蔚來最早是買不到高功率勇氣同步電機和感應電機（XPT），沒辦法只能自己造。

如今幾年過去了，各方面的供應鏈都已經規模化了，生產成本也都降下來了，小米花100個億人民幣的效果肯定比蔚來400個億要好得多。

畢竟特斯拉、蔚來、小鵬、理想已經把技術和市場以及消費者偏見各種大坑都趟過一遍了，小米汽車已經算是輕裝上陣了。

又一次的風口實踐‍

2015年，特斯拉的續航很長、三電技術獨領風騷，而彼時的造車新勢力三傑呢？蔚來和小鵬剛剛誕，理想汽車還叫車和家呢，產品還都處於PPT階段。

現在大家在三電、續航方面的差距越來越小，相差不多了。

這說明了一個事實，電動車在產品駕駛層面的水平已經相差不多了，700公里續航和800公里續航的差別對於消費者來說不是問題了，當初350公里續航和500公里的差距可真是讓人鬧心。也就是說電動車的下一個競爭方面就來到了智能化這個賽道，智能化大家都懂，像什麼自動駕駛，像什麼AI技術、像什麼人機交互、還有智能駕艙，還有智能生態（不由想起了生態化反的賈老闆），各家車企實踐的方向不同，給消費者帶來的體驗也不同。

從這個角度來看，小米從自己最擅長的領域出發，通過已經在手機、智能家居等自家產品建立起來的完整生態體驗，打造一臺和特斯拉、蔚來等競爭對手不同的智能體驗。實話實說，這個打法真的很高明。

這也再次驗證了雷總的那個風口理論，選擇好時機，等待合適的風口，然後迅速出擊。估計雷總是王陽明的忠實擁躉，知行合一的完美實踐者。

小米造車會把性價比進行到底嗎

從智能化方面來說，小米汽車的想象空間很大，對於汽車市場來說，也需要小米這樣的公司參與進來，汽車市場向來是多元化，從來就沒有一款產品可以一統江湖，百家爭鳴百家齊放，市場和消費者都喜歡這樣。

但問題了，汽車這個東西，尤其是電動車想讓它上路跑起來，說難並不難，相比起燃油車的各種發動機調校、變速箱調校，工作難度真的降低了不少。

但也並不簡單，這些年中國的電動車企猶如過江之鯽，但真正造出車且活下來的也就是蔚來、理想、小鵬等少數幾個，除了資金，技術和供應鏈，設計、品質等等因素都是會影響最後的產品力。

對於小米來說，把車造出來是沒有問題的，但是能不能熱銷，或者說能不能像小米其他的產品一樣受追捧，這關係到營銷網絡，市場運營策略等一系列話題。現在說，爲時尚早。

當年小米手機用1999元的價格把中低端的產品幹翻了一遍，改寫了手機市場的新格局，小米汽車會不會也用這樣的打法突擊汽車市場呢？很多人都有這個疑問。

麻子哥認爲，小米汽車不會這樣做。理由有三個：

一是，現在的汽車市場，大部分的車企其實的利潤並不高，甚至還沒有小米硬件5%的利潤高，整個汽車市場溢價最高的就是BBA等幾個豪華品牌。在這種情況下，小米汽車還怎麼談性價比。像五菱宏光MINI EV最貴不到4萬元，這讓小米怎麼把性價比進行到底？

二、手機市場和汽車市場不同，一兩千買個手機，好用就算撈着了，不好用也沒有太大影響，瞎了也就瞎了，是錯成本可以接受；但汽車不一樣，五菱宏光MINI EV最貴不到4萬元，花幾萬和花幾千的心理感受是不一樣的，這要是買個完蛋貨回來，那相當糟心了，疫情對居民消費的熱情打擊可不小，花好幾萬誰都得謹慎。

三、入場時機問題。小米進軍手機市場的時候，手機市場尚處於粗獷競爭階段，特別是中低端市場，各種山寨品牌亂象叢生，小米進入屬於降維打擊，效果很好；而汽車市場的競爭實在太激烈了，無論是進入哪個細分市場，小米都很難打得起價格戰。