如果把新勢力造車比喻爲一場馬拉松，那麼一開始落後的選手也許只是一種策略，保存體力在後半程快速追趕；但如果將其比喻爲百米賽跑，一開始落後的選手，很有可能一直落後到最後。

愛馳汽車自認爲是前者。誕生於第一輪新勢力造車浪潮的愛馳汽車至今仍低調存活於市場，但經歷了2020年疫情的大洗牌之後，很多人甚至已經忘了這個品牌。

如今，這個最早進軍歐洲市場的新勢力品牌搭上換電風口，還能讓自己飛起來嗎？

新勢力裏的舊勢力

對比2021年湧現的小米造車、百度造車，愛馳可以說是「造車舊勢力」。2018年11月，愛馳汽車首款純電SUV愛馳U5正式亮相，上市交付要到一年後的2019年底。

這個時間點對比同一批加入的新勢力品牌，愛馳汽車來得有點晚了。

蔚來首款量產車，旗艦SUV 蔚來ES8的上市時間是2017年12月，隨後一兩年，蔚來在外界的爭議與車主的擁護中成長，爲自己預留產品優化時間的同時也在消費市場不斷刷新了品牌認知；到了2019年底，蔚來ES8完成了更新迭代，主力車型ES6月銷量已經衝破2000輛。

小鵬汽車稍晚一點。2018年1月的CES展初次亮相首款量產車G3，並趕在2018年結束之前開始了小批量交付。真正讓小鵬汽車實現騰飛的是2020年上市的小鵬P7，但在此之前，它與蔚來在打造品牌的思路上頗有相似，都是以一款有足夠話題度但技術不那麼成熟的產品率先搶佔市場、搶佔關注，爲第二款產品的優化積累時間、積累經驗與市場反應。

當然，在第一批造車新勢力裏，也不是沒有後來居上的例子。2019年4月上海車展亮相、2020年1月纔開始交付的理想ONE，如今卻已經成爲同期選手裏面單款車型月銷量最高的代表。但即便沒有在時間上搶佔先機，理想ONE也還是擁有了絕對的關注度和話題度——增程式混動解決的續航焦慮、產品設計與智能交互等方面對用戶需求的挖掘，以及李想的人設。

所以回頭在看「蔚小理」的率先跑出，以及愛馳汽車低調緩慢的前行，很容易發現造車新勢力在早期拋離對手的方式：產品也好、品牌也好，甚至創始人本身，只有在一個或多個領域打造出絕對的差異化與聲量，才能在新能源汽車還是新鮮事物的當下，迅速搶佔消費市場的關注度。

如今，當我們再次說起蔚來、小鵬、還是理想，人們很容易想起一個對應的品牌標籤或者形象，即便消費者調侃理想是奶爸車、蔚來是宇宙第一豪華品牌，這些評價不完全符合品牌的初心，但至少說明，它們已經成功被記住了，當消費者開始考慮買一輛電動車，很自然會將其放在備選項。

可是，愛馳汽車有什麼？即便到了2019年愛馳U5正式上市交付，愛馳汽車仍然未能找到一個契合的、辨識度高的產品標籤，貼在這款首次面向市場的產品上。比如，在外觀設計上愛馳U5採用了「智簡科技」裏面，這並不是一個能夠直觀感受到特別之處的做法——強調極簡意味着它不多談高級感，而人們看到愛馳U5的時候也有兩個感覺：它的很多細節似曾相識，但它的整個造型並非過目不忘。

也許愛馳U5作爲一款面向主流市場的中型純電SUV，它並不打算過多的談論高級感、科技感，而且它定位全球市場、同時銷往歐洲的屬性，也決定了它不會完全傾向於中國消費者的審美。但是，迴歸到產品性能上，2020年愛馳U5的續航里程僅有503公里，包括座艙內部的科技配置、智能交互以及自動駕駛方面都沒有特別突出的技術路線，卻在最開始的版本上將價格定在了20-30萬元價格段。

即便在2020年初的中國市場裏，20萬元價格段的純電動SUV選擇並不多、優秀產品寥寥，但這並不意味着消費者就會因此多看愛馳U5——那些非剛需用戶在20-30萬元價格段擁有大量的優秀燃油車可以選擇，剛需用戶也能勉強買到電車分離的蔚來ES6，或者高配埃安LX，甚至很快就等來了降價的Model 3。

愛馳U5之後的路如何走

今年當蔚來和小鵬汽車大舉進軍歐洲市場的時候，圈內人才想起，中國造車新勢力裏面最早進入歐洲的是愛馳U5。但是在去年歐洲市場統計銷量的時候，並沒有看到U5出現在榜單的前面位置。

可以說，愛馳U5是有些生不逢時，因爲2020年全球疫情對汽車行業打擊巨大，中國市場相對來說復甦更快，但是愛馳U5另一個重要市場歐洲，其實2020年有很大一部分時間都在封鎖當中。在這種糟糕的經濟環境裏，愛馳汽車仍然能夠活下來，至少要比同期的奇點、拜騰、前途等品牌要堅強一些。

但另一方面來看，2020年疫情帶動了智能電動車銷量一路向前，蔚小理三家的銷量與市值迎來了暴漲，即便是歐洲市場也因爲環保政策的推動，純電動汽車在政府鼓勵之下有了更好的發展，歐洲地區的電動車銷量增長趕上了中國。

這兩個利好的機遇都沒有被愛馳U5很好地抓住。2020年全年，愛馳汽車在中國市場僅售出2600輛；在歐洲市場售出550輛。這個數據與愛馳汽車最早的預期相距甚遠：2019年12月愛馳U5上市的時候，愛馳汽車的「小目標」是爭當造車新勢力銷量第一。事實上，它不僅落後於頭部企業，也遠遠落後於曾被唱衰的零跑汽車。

至於歐洲市場，缺乏品牌積累的愛馳U5不僅遇上了起亞Niro、現代KONA等對手，還有產品實力與品牌號召力更強的大衆ID.4。

在2020年電動車市場整體從B端轉向C端的健康發展形勢之下，愛馳U5沒能很好地展現自己，如今，進入2021年，愛馳汽車只好再爲自己找另一條出路：重走B端網約車、共享車市場。

今年年初，愛馳汽車對外宣佈獲得了網約車線上服務的資質，聲稱自己是國內率先入局網約車業務的造車新勢力，從江西開始，逐步走向全國。

造車新勢力進軍網約車市場，小鵬汽車與威馬汽車早有先例，甚至網約車還是威馬的重要業務之一。但是，愛馳汽車如今進入，其實對於一個有意繼續成長的新品牌來說並非好事：消費者天然對電動車抱着遲疑的態度，更難以打動他們去買一輛常見於出租車市場的電動車。

也許是愛馳汽車想明白了，B端是目前緩解壓力的最直接辦法，因此，在獲得網約車資質的同時，愛馳汽車與北汽藍谷展開合作，投入到換電技術與業務佈局，爲旗下的愛馳U5網約車提供換電服務，以求成爲一個優勢與突破口。

從短期看，這未嘗不是一個好辦法，截止目前，愛馳汽車已經獲得了超過600輛的換電車型訂單，未來的目標是3年投放20000輛換電車型。

顯然，對於愛馳來說，長遠的發展仍然是私人用車市場，因此下一個被寄予厚望的是已經開啓預售、今年內上市交付的轎跑SUV：愛馳U6：

寧德時代CTP電池，650公里續航，全球首創的NRP窄路通行系統等輔助駕駛功能，這次的新車終於有了能讓人稍微興奮與關注的亮點了。唯一需要考慮的是，什麼樣的價格，才能讓如此小衆的轎跑純電SUV再次爲愛馳汽車刷新存在感。

有一個學習榜樣是蔚來，同樣是轎跑純電SUV的蔚來EC6月銷量如今已經是普通版ES6的三分之二了。

圖 | 來源於網絡