鄧思邈 發自 副駕寺

智能車參考 | 公衆號 AI4Auto

連續兩月欠薪後，這家新勢力APP，也已經打不開了。

頁面內容全被清空，賬號無法登錄，且沒有任何通告。

甚至在最近，員工還被臨時通知居家辦公了，據說是因爲交不起房租。

一系列反常現象的背後，反映的是愛馳汽車，已身陷困境——而且是四面楚歌的困境。

發不出工資，APP也打不開了

愛馳汽車5月再度宣佈延遲發放工資。

在最新發給員工的郵件裏，愛馳表示之所以不能按時發放工資，是因爲“面臨資金挑戰”。

愛馳還說“這段時間對整個行業都很艱難”，希望員工能夠諒解，並承諾：

公司管理層正在多方積極融資，一旦資金到位，將補齊所有緩發的工資和各項福利。

不過，這封郵件沒有給出具體的期限，也沒說是否會給員工交社保、公積金。

值得一提的是，就在上個月幾乎同一時間，愛馳宣佈出於“客觀原因”延遲發放3月工資，但承諾會正常繳納社保和公積金，還表示“公司運營一切正常”。

前後對比來看，現在的狀況明顯是進一步惡化了。

而且蹊蹺的是，就在愛馳連續兩月欠薪後，近日連官方APP都打不開了。

縱觀整個停擺的過程，先是APP裏多個板塊內容被清空，包括保養服務套餐、整車終身質保權益、放電槍在內的多項服務都已無法正常使用。

緊接着到現在，APP能正常下載，但點進去顯示“網絡未連接”，所有內容均被清空，也無法照常登錄賬號。據愛馳車主反饋，車機現在也無法使用APP的程序了。

△左圖爲之前，右圖爲現在

不過這還沒完，另一個現象是，從5月6日開始，愛馳汽車楊浦總部員工臨時被安排居家辦公，官方通知是因爲“楊浦總部系統線路臨時檢修維護”。

但愛弛員工透露，此次居家辦公實際是因爲拖欠租金、物業費和水電費等，由此作出的不得已措施。

而且很顯然，上述行爲已經引發了不滿，目前已有多名愛馳員工跑到社交平臺上維權。

表達的訴求主要集中在，希望拿回自己應得的工資。

事到如今，還有一件事也直觀反映了愛馳的現狀——拖欠供應商的錢遲遲未還。

而且據@新車場實地探訪，確有此事，視頻中愛馳內部員工稱，最近來了10多個經銷商上門討薪。

如果不是山窮水盡，很難有哪家車企會主動讓自己陷入這樣的境地。

對外難堪、對內困窘。

愛馳如何走到今天這一步？

欠薪、APP停擺、交不起房租……都不在愛馳最初起步時的外界預期之內。

愛馳汽車成立於2017年，創立之初一度被稱爲“最靠譜的新勢力”。

因爲創始團隊全部出身傳統車企，還是“德味”很濃的傳統車企。

創始人付強，1966年出生，碩士畢業於吉林工業大學汽車專業，曾在一汽大衆、北京奔馳、沃爾沃工作，擔任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。

前上汽集團CFO谷峯，作爲聯合創始人兼CEO加盟愛馳汽車。與此同時，還找來了奧迪名揚天下的Quatrro四驅之父Roland Gumpert任首席產品官。

說它靠譜另一方面還因爲，愛馳汽車的造車路線，有明顯傳統車企的痕跡——重視基礎能力搭建、重資產開路、堅持穩紮穩打。

不過愛馳的另類之處在於，創始人付強早早就說“國外新能源市場沒國內競爭這麼激烈，對新能源接受度也較高”，他認爲愛馳一定會是出口大於內銷的新勢力車企。

所以愛馳主戰場瞄準海外，而且是西歐北歐等發達國家地區，國內市場只是同步發售。

不過，重海外的市場定位，還不是愛馳汽車最“另類”的選擇。

在技術路線上，新造車企業通常主打純電、混動兩種，而愛馳汽車盯上的卻是燃料電池。

燃料電池技術路線上已有豐田、本田、現代等強手。愛馳汽車另闢蹊徑選擇了鮮有企業涉足的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，避免了與國際巨頭正面交鋒。

2020年8月，愛馳汽車甲醇重整制氫燃料電池項目在山西高平開工建設，總佔地100畝，總投資20億元，規劃每期年產4萬套甲醇制氫燃料電池動力系統。

2020年9月，愛馳汽車與中科院大連化物所簽署關於甲醇燃料電池的戰略合作協議，希望加快推進高溫甲醇燃料電池產業化應用，幫助進一步提升愛馳汽車產品競爭力。

然而反映到產品端，現實情況是，首款車U5，定位中型純電SUV，2019年12月上市銷售，當時補貼後售價19.79-29.21萬元，但產品競爭力和市場反饋都不好。

第二款車U6定位同樣是中型純電SUV，2022年10月正式上市發售，售價爲21.99萬元，至今國內沒有量產交付。

銷量上看，國外自2020年5月正式出口起，截至2022年11月30日，愛馳一共賣出去5984輛。

反而是愛馳不看重的國內市場，銷量要好看一些。自開啓交付以來，愛馳於2020年、2021年國內分別交付2600臺、3011臺，2022年1-8月國內累計銷量爲2824臺，今年前3個月愛馳汽車銷量分別爲29輛、26輛、37輛，加起來不到100輛。

所以中國與海外市場相加，愛馳汽車全球累計銷量應該不超過2萬輛。

產品力方面，國內外網友一致反映，首款電動車U5續航虛標現象較嚴重，官方宣稱的400km續航（WLTP工況），其實根本達不到。

還有國外網友說，U5做工也不好、塑料感強。

更可怕的是，曾經一度爲了促銷，原價17.99-19.99萬元的電動車U5，最後大甩賣不到九萬國內就能拿下一臺。

或許正是因爲銷量不景氣、產品競爭力的不足，後續也帶來了兩個問題。

一是融資進程緩慢。根據市場消息，成立6年有餘的愛馳，累計融資或近100億元左右（寧德時代參與投資過），要知道這對於造車新勢力來說顯然不夠。

二是管理層內部不穩。2022年一整年，愛馳高管團隊出現了3次重大變化。

舉個例子，去年年初CEO由谷峯變更爲張洋，年末CEO又變成了邱孝川；去年年初董事長由付強變更爲陳炫霖，年末董事長又變成了張洋……

其實，愛馳的短板，創始人付強很早就心知肚明：

首先資金儲備量上，愛馳和對外宣稱擁有幾百億人民幣現金儲備的頭部企業相比，不在一個數量級上，愛馳公募市場的融資管道尚未打開；其次銷量方面，愛馳在國內市場尚未真正發出力量，仍需要時間，這是我們的短板。

付強所陳述的問題，其實也是大多數造車新勢力難以爲繼的主要原因。

今年以來，威馬、天際和恆馳都出現了停工停產的現象；觀致汽車欠薪、裁員、車主維修難等問題陸續被曝出，目前大部分資產陸續被處置；“老頭樂一哥”雷丁汽車也於日前申請了破產。

造車新勢力的淘汰賽已經開啓，如果愛馳汽車無法融到救命錢，很可能將命懸一線。