這不是我接手過最貴的車，但卻是最具個性的那一臺。

採用前中置後驅結構、後置變速箱佈局，即使在產品線密集的奔馳車系內，AMG GT S也絕對算得上是一個異類——畢竟這是一臺完全由AMG主導的作品，在卸下所有凡塵蕪雜後，“純粹”成爲了它唯一追求的目標。

動態駕駛

既是純粹，便一定要有所表示。

儘管AMG家族一向以動力磅礴著稱，但AMG GT S並不止步於莽夫之勇。狹長的發動機艙絕非故作張揚，以吹毛求疵之名，工程師將其發動機整體平移至了前軸之後，以此獲得了更均衡的47:53前後重量配比；擁有384 kW/6250 rpm的最大功率與670 N·m/1800-5000 rpm的峯值扭矩，代號M178的4.0 L V8雙渦輪增壓發動機令人印象深刻，但僅論紙面數據，AMG GT S顯然不及AMG E 63 S 4MATIC+那般粗暴有力。

更多的氣力則被AMG GT S化鴟爲鳳，以更靈巧的方式展現了出來。藉由貫穿車身中軸的碳纖維傳動軸，AMG GT S得以將動力連接至後橋的變速箱，並最終通過295/30 R20的寬碩後輪傾泄至路面——顯然這份執着在四驅當道的今天顯得尤爲珍貴，這不僅賦予了AMG GT S彎中舞蹈的天賦，也與那些筋肉壯漢徹底劃清了界限：

若只是轟轟油門就能獲得幸福感，那也未免太膚淺了。

雨季的山道霧氣瀰漫，路面溼滑，對今天的主題顯然不太適宜；而若想要真正駕馭AMG GT S，我們只能回到原點，小心翼翼地去觸探它的極限。

當然，一個溫柔的開始總是好的——即使對AMG GT S來說，鑲嵌在中網碩大的三叉星徽標依然有其難以撼動的現實意義。手感粘滯的液壓助力轉向在跑車中算不上什麼新鮮事物，在賦予AMG GT S細膩指向性的同時，也對駕駛者的臂力提出了不小的要求；伴隨着引擎的啓動，轟鳴的聲浪令你心潮澎湃，但令人意外的是，試探性的挑釁油門卻未能獲得AMG GT S激烈的咆哮，取而代之的則是略顯倦怠的回應。

沒錯，這依舊是一臺奔馳。

在Comfort模式下，AMG GT S能夠給予駕駛者置身超級跑車中最舒適的體驗，漫步在山道中，你會驚奇於它的平靜與溫馴，甚至連車輪下傳遞至身體的絲絲震感都被懸架過濾得細膩妥當，彷彿一切都只是發生在一臺更“家用”的奔馳之中；但將駕駛調至Sport模式後，伴隨着尾喉聲浪的炸裂，原本你所熟悉的一切又會立刻變得截然不同起來：深踩油門，變速箱立即給出了降檔指令，而發動機也早已在頃刻間將萬鈞之力彙集在了輪心，只待將全部動力傾斜至路面，前265/35 R19與後295/30 R20的米其林PS4S高性能輪胎看似穩操信心，但依舊難以消化AMG GT S過剩的精力，尤其是在本已不甚理想的雨天中，來自油門踏板或轉向稍微應激的動作很容易讓它的車尾搖擺起來，即使有車身穩定系統介入也是如此。

考慮到遠在深山中，這迫使我放棄了嘗試進一步探索AMG GT S的打算。

靜態乘坐

即使定位矛盾，AMG GT S依舊試圖在座艙內營造奔馳式氛圍。

僅憑整個儀表臺的上半部分，很難會有人將AMG GT S的內飾與跑車聯繫起來。與C級運動版造型幾乎一致的多功能方向盤，輔之以同樣波瀾不驚的儀表盤與空調出風口，若不將視線鎖定在AMG蝕刻字體上，你幾乎會忘卻你所駕馭的究竟是一頭怎樣的猛獸；對比之下，寬大水平的中控臺縱向操作區纔是真正彰顯AMG GT S性格的地方，駕駛模式、車身穩定系統、懸架軟硬調節、排氣聲浪按鍵有序排列，靜候着駕駛者的指令；袖珍的換擋桿則被排擠到了極其靠後的位置，顯然AMG GT S並不打算讓駕駛者通過它來直接換擋，如果你願意，選擇方向盤後那對清脆的換擋撥杆會更有儀式感。

除了忍受近乎貼地的乘坐姿勢與狹小的尾廂空間，AMG GT S還會對駕駛者提出什麼苛刻的要求？顯然駕駛者的雙腿不能太過放鬆，因爲兩張座椅向後位置調節範圍非常有限；對於副駕駛的乘客來講，乘坐AMG GT S也不適宜穿過多的衣物，因爲“一上跑車就脫衣服”的梗是客觀存在的，處在整個動力總成的正中央，AMG GT S的座艙無時無刻都處在發動機、變速箱的高溫炙烤中，或許這纔是一臺跑車應有的隱性精髓？

寫在最後

事實上，這臺AMG GT S是在去年夏天完成試駕的，雖然它是我所駕駛過的最具運動性能的車，但真正能與其深入交流的機會卻被這一場雨徹底打斷了，令我一直遺憾不已——或許有一天我會遇到比AMG GT S更強悍的性能車型，但到那時，我還能否對它維持同樣的激情呢？