最近特斯拉热搜不断，对于其产品质量和自动驾驶功能的质疑声此起彼伏。但今天我只想单纯从驾驶感受，以及日常使用场景上来分享一下我个人对于Model 3和Model Y这两款车的实际感受。

前段时间我去了趟北京，找朋友借了一台Model 3 Performance高性能，这是一辆百公里加速只需 3.5 秒的电动怪兽，这更是一款颠覆汽车业的产品，虽然它的价格还有点小贵（35万元左右），但对于喜欢性能和操控的人群却十分有吸引力。

我不想做键盘侠，所以很少对于还没有体验过的事发表意见，无论是它的好或是坏。我记得Model 3高性能版的全球首试，来自于华尔街日报。在过去的很长时间里，它曾经是最强大的特斯拉的质疑者。

华尔街日报嘲讽马斯克需要一个像Mary Barra（通用汽车CEO）的人，言下之意就是说马斯克根本不懂汽车圈的规则，华尔街日报还说特斯拉的中国用户沦为贸易战的牺牲品，同时也质疑了特斯拉的产能问题。

不过等到Model 3高性能版出现，跟以往尖酸刻薄的金融精英笔风不一样，华尔街日报在试驾 Model 3高性能版的时候，赞美之词快要溢出我的屏幕，我翻译几句话你们感受一下：

“这辆车绝对是全场的焦点，喷子们都给我憋着。除非你能找到一辆同样有着全玻璃覆盖车顶的车，或者是一辆比劳斯莱斯安静，比保时捷Boxster 快，百公里能量消耗只相当于 2 升汽油，而售价却不到 8 万美元的车子。当然，除了它，你根本找不到别的选项了。”

至于为什么华尔街日报能够第一个试驾 Model 3 高性能版，也许是马斯克已经被黑到烦躁了，这次 Model 3 高性能（以下简称Model 3）版上市，正好能够堵住喷子们的大炮：你们这次除了能喷充电比加油慢，还有啥能说的？闭嘴！

如今我实际的感受了这台Model 3，除了价格上的小贵以外，我明白了华尔街日报为何如此高看这台车了。它的操控性超出了我想象，比市面上大部分跑车都要好开，给我的是一种轻盈灵动的感觉。

对比我在上海体验的Model Y而言，Model 3更适合我的性格。其实很简单，你是「顾家」还是「顾自己」，也就决定了你会为谁掏腰包。所以我想先说说这台只「顾自己」的车型，因为它真的很“好玩”！

大灯上，2021款 Model 3在大灯的外侧加入了透镜的设计，按照官方的解释，是为了让近光灯拥有更好的照射，老款车型上分为三个层次，上中下有着一种协调感，新款的透镜处理，这种层次感和协调感上有着一定不足了。

车身侧面上，最明显的改变就在于将原有的镀铬装饰进行了黑化的处理，让它更具有运动感。同时，轮毂也变为全新专属轮毂，不再采用之前的空气动力学轮毂，这种高镂空比的轮毂让它更贴近于性能车的样式，有了很强的视觉冲击。

外观上我是很满意，但是内饰还是值得吐槽一下，我和大多数网友想法一样，一台35万左右的性能车，内部设计应该更加动感，虽然增加了木饰条设计，但和我想象中性能车该有的高级感还有差距。

但是内部功能上还是有提升，手机底座的材质变为翻毛皮，同时支持手机无线充电。在方向盘的滚轮也从原来的橡胶滚轮改变为金属滚轮，在使用时更有质感，同时加入了方向盘加热功能，不过并没有很细致的加入档位调节。

而且没有物理按键确实有些许不便，尤其是在行驶过程中，我有几次觉得空调温度不合适，却没办法直接盲操作去调节，只能分心的去看着大屏幕去操作，这个过程至少会有1-2秒的视线空白，是有安全隐患的。

那么说到日常使用，Model 3确实是一款很好的车型。605km的NEDC 续航能力能够满足绝大多数新能源车主的用车需求，即便是北方冬季加上偶尔「浪一浪」， Model 3也能有着 450km 左右的综合续航表现。

而且它的操控是我开过的电动车里最好的之一，甚至比大多数传统品牌的跑车都要好开，这里不是吹捧。Model 3的底盘调教进步很大，紧致有弹性，兼顾了舒适性和灵活性，在这个小尺寸的车身上做到一种沉稳和随心所欲的灵活切换。

所以我认为，如果你是一个和我一样喜欢「快车」的人、同时也没有「顾家」的需求，真的没有必要跟风去选择大空间的Model Y，差不多价格的Model 3 Performance 高性能版它也很香！

接下来，如果你是「顾家」那个，那么我还是会推荐Model Y。空间大、视野好是我对这台车的第一印象，33.99万元的起售价也正好是目前大多数家庭购车的预算之内，如果你喜欢来点刺激的，还可以加3万元选择高性能全轮驱动版本。

尽管两车都属于「中型」身材（Model Y是中型SUV，Model 3是中型轿车），但得益于纯电平台较高的尺寸自由度，因此Model Y相比Model 3，不仅拥有更大的车身尺寸，而且轴距更长，轮距更宽。

除了尺寸不同所带来的视觉观感差异，Model Y与Model 3在外观设计上高度相似，且均采用了最新的黑化装饰，包括熏黑的车窗饰条、车门把手、外后视镜下部以及翼子板处的摄像头装饰。

至于轮胎，Model 3 高性能版标配倍耐力P ZERO系列，尺寸规格为235/40 R19，Model Y长续航全轮驱动版标配韩泰Ventus S1 evo3系列，尺寸规格为255/45 R19。这两者的区别就很明显了，前者更偏好操控，后者则注重舒适家用。

如果说外观还可以通过比例来区分Model 3和Model Y的话，内饰就真的很难看出二者的区别了，甚至可以说是在肉眼可见之处，几乎一样。方向盘金属滚轮、前车门内饰板木纹装饰、前排双层夹胶玻璃，最近的设计在两车上均得到了应用。

不过坐进车内后，我还是能够感受明显的区别，最明显的感觉就是Model Y坐姿明显高，视野非常好，仅是这些就足以博得很多人的好感了，我个人是十分喜欢SUV上这种特有的自由感。

至于功能性，Model 3和Model Y的多媒体布局一样，功能上也基本一致，不过我个人对于导航部分还是有些许建议，如果它能够及时分辨出拥堵路况就更好了。我从上海开往苏州时，车载导航就会惯性走最短距离，但无法避让高架拥堵路段。

再就是驾驶感受，双电机版本的Model Y，推动尺寸并不大的车身，更显得轻松自如。加速有标准和轻松两个模式，标准给人很暴力的感觉，轻触电门强烈的推背感随之而来；而轻松模式又犹如高铁一般，加速不仅快，还异常的平顺，也不会晕。

不过我个人不太喜欢Model Y的转向，就算调到最轻松的模式，转向依然属于偏沉重的类型。对于经常在城市中穿梭，走走停停和频繁移库来说，确实不太友好，连我这种偶尔还会锻炼的男士都会感觉方向比较沉重。

但好的一面是，Model Y的转向细腻程度还是非常高的，随速和随角度的阻尼力度增减都非常的均匀，转向精准度也非常好，用指哪打哪这个词来形容也不为过。如果特斯拉能将Model Y的助力转向系统进行升级就完美了。

在动能回收这块也有了改变，由于OTA升级以后，最新版本的特斯拉程序不再拥有两档动能回收。也就是说，现在的刹车踏板抬起后，动能回收的减速感已经不可调整。这就是大家一时很难适应的单踏板模式，我也是开了好几天才缓过来。

但感受一段时间，就很好上手了，要刹车时就缓慢抬起加速踏板，要滑行时便轻轻保持住加速踏板行程，完全可以做到平顺。只不过对于开惯了燃油车的人来说，这样的习惯可能一时半会改不过来，如果偶尔没注意，确实会存在混淆加速和刹车踏板的情况。

最后是乘坐感受，这是我想吐槽的一个点。Model Y底盘质感在我开过的SUV中只能算中等，由于螺旋弹簧调校的比较运动，实际乘坐并非特别舒适，过减速带和坑洼路面时，还是能够体会到些许的生硬感。

而这种生硬感并不高级，针对有些人说它降维打击到宝马X3、奥迪Q5L这类紧凑型豪华SUV的说法，就底盘质感看，它的高级程度离BBA还有不少的距离。至少我在感受过比亚迪汉和小鹏P7的底盘后，我认为特斯拉还有进步空间，追上前面二位还是有希望的。

在北京和上海，我分别体验完了Model 3和Model Y，我想把自动驾驶这块一并说了。特斯拉的AP确实是目前最先进的辅助驾驶功能之一。它的感应元器件之多，造就了它对于路面实时变化的适应能力非常强。

排除最近闹的比较热门的失控情况外，特斯拉的AP在自动跟车、自适应巡航、主动车道弯中保持的基础版AP来说，比市面上绝大多数L2级别的驾驶辅助要完善的多的多。它还能识别出行人以及骑车的人，红绿灯也能识别，在驾驶辅助上还是很有帮助。

当然，我这里说的是驾驶辅助，我并推崇大家经常使用所谓的自动驾驶，中国的路况相对复杂，即使在高科技的辅助功能也可能失灵，我一般只会在路况良好的高速路使用，通常一次也只会用5分钟，给我的眼睛和手脚一个缓解压力的时间。

说了这么多，基本上就是我在两个城市体验两款车型的感受，你如果想买一台大空间的SUV车型，那么国产特斯拉Model Y应该是绕不过去的车型。如果你只是想自己日常使用，没有家庭责任负担的话，我更推荐Model 3，这也是我个人目前的选择！

撰文 ⎮ 孙臣

主编 ⎮ 孙臣

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