“佔據印度製造業幾乎半壁江山的汽車業，第二次被疫情引發的危機‘擊倒’。”印度第二大商業報紙《Mint》日前這樣描述印度汽車業眼下所面臨的嚴峻境況。

而印度《第一郵報》則援引評級機構的分析稱，印度爆發的第二波疫情的強度讓整個國家都爲之一驚，並嚴重破壞了國內汽車業的復甦勢頭。

“在過去的一年裏，印度汽車產業鏈上的相關企業不得不承受着疫情所帶來的直接或間接的後果，疫情的‘餘震’使汽車業舉步維艱。”《今日印度》報道稱，其擔心疫情的反撲正將印度汽車業重新捲入危機。

印度爆發的第二波疫情牽動着世界的神經。據印度衛生部5月20日公佈的疫情數據顯示，該國當日新增確診病例26.7萬例，累計確診2577.2萬例，新增死亡3874例，是全球累計確診人數第二多的國家，僅次於美國。這一連串冰冷數字的背後，是無數肝腸寸斷的生離死別，和重新面臨停擺威脅的經濟和產業。

汽車業難以承受之重

在疫情的直接衝擊下，印度的多家汽車製造企業相繼停產。這其中便包括印度最大摩托車製造商Hero MotoCorp、印度最大的汽車製造商馬魯蒂鈴木、印度第二大商用車製造商阿斯霍克雷蘭德、本田摩托車和滑板車印度公司、豐田基洛斯卡汽車公司、上汽印度公司等。停產的時間從4月底至5月20日不等。

市場研究機構IHS Markit印度汽車市場副總監普尼特·古普塔（Puneet Gupta）在給《環球時報》記者的書面回覆中稱，造成諸多汽車製造商紛紛停產的直接原因，是疫情導致的工業用氧短缺。在零部件的焊接或激光切割等過程中，工業用氧是必不可少的。但由於感染者數量急劇增加，原本供工業製造使用的氧氣被臨時緊急調配給醫院，以用來搶救那些呼吸困難的重症患者。這也導致了一些生產工序無法完成。

“在目前的情況下，我們認爲所有可用的氧氣都應被用來拯救生命。”瑪魯蒂鈴木汽車公司在一份停產聲明中說。

在氧氣供需平衡恢復之前，汽車的生產便難以完全恢復正常。即便仍在堅持運轉的工廠，也都維持着“非常有限的產能”。與此同時，一些汽車製造商也推遲了新車上市的計劃，斯柯達就推遲了原定於本月在印度上市的2021款明銳轎車的發售。而那些在售的新車，也因爲產能和庫存的不足，放慢了交付的週期，比如購買梅賽德斯-奔馳的印度消費者，就需要等待更長的時間。

然而，“缺氧”並不是印度汽車業所面臨的唯一難題。事實上，疫情引發的供應鏈混亂也對印度汽車業的“生態”帶來了破壞。汽車芯片短缺、原材料以及零部件進口受阻、服務和運輸成本上升……這層層疊加的挑戰和壓力，成爲了印度汽車業難以承受之重，也讓復甦之路更加艱難。

復甦之路仍變數巨大

與去年第一波疫情主要集中在城市不同，今年印度爆發的第二波疫情，涉及的範圍更深、更廣，並開始向農村和小鎮等腹地蔓延。而它們正是印度醫療衛生條件最爲脆弱的地方，這也給疫情的控制帶來了極大的不確定性。

瑪魯蒂鈴木汽車銷售和市場執行總監施善克（Shashank Srivastava）說：“疫情的惡化顯然會影響消費者的情緒，從而對銷售產生負面影響。”印度許多邦實施的嚴格封鎖措施，限制了人員的流動，減少了經銷商展廳的客流，也抑制了人們的購車需求。

印度汽車經銷商協會聯盟近日公佈的最新數據顯示，2021年4月， 印度乘用車銷量爲208883輛，比2019年同月下降11.6%；商用車銷量爲51436輛，比2019年同月下降34.6%。該機構預測，這次的銷售復甦或需要更長的時間，汽車銷量或要到2023年才能恢復至疫情前的水平。

印度投資及評級機構ICRA認爲，印度汽車業下行的風險較大，因此下調了大部分汽車板塊的增長預期。其預測，今年印度乘用車市場或將增長17-20%，低於此前22-25%的預期。該公司認爲，疫情蔓延帶來的鉅額醫療支出在更大程度上削弱了個人和家庭的購買力，這將影響像汽車這樣的大宗商品的購買，至少在短期內是如此。

“印度政府已經預警第三波疫情的爆發或不可避免，我們預計其到來的時間可能在2021年12月至2022年1月排燈節之後。”古普塔告訴記者，“所以，市場復甦的趨勢或不是觸底反彈的V型，而是不斷震盪反覆的W型。”但他也指出，不用過於悲觀，市場中也不完全是壞消息：比如疫情使人們儘量避免乘坐公共交通，從而對私家車的需求起到助推作用，壓抑的需求或將在未來釋放；再比如疫苗的接種正在提速，隨着接種人數的增加，疫情的防控也將更有成效。

值得注意的是，他強調，如果第二波疫情持續時間更長，而第三波疫情又提前爆發的話，那麼2021年對印度汽車業而言可能會是一次大洗牌。

中國車企進軍印度受阻

印度是全球第四大乘用車市場，擁有13億人口，市場潛力較大。但長期以來，印乘用車市場主要被日系車企主導，且消費主要集中在中低端。近年來，隨着中國汽車業的快速崛起，越來越多的中國汽車品牌也在加速“出海”，並同全球車企展開競爭。而印度，便是一個無法忽視的重要市場。

2017年，上汽投資了32.75億元收購併改造通用汽車位於印度古吉拉特邦的Halol工廠，生產新能源、智能網聯乘用車，隨後以“MG名爵”品牌開拓市場，並獲得了不俗的業績。2020年，長城汽車收購通用汽車在印度的塔裏岡工廠，並決定投資10億美元，在印度建設工廠，生產哈弗品牌汽車。2019年底，北汽福田與印度北部哈里亞納邦的客車製造公司PMI達成合資協議，雙方將共同在塔萊加建立一家價值約8800萬人民幣的工廠，專門製造電動客車。此外，比亞迪、奇瑞、長安、海馬等也被曝出已啓動進入印度的計劃。

然而，突如其來的疫情打亂了這一切。面對第二波爆發的疫情，中國車企的情況如何？

上汽集團告訴記者，在短暫的停產後，其印度工廠已逐漸恢復運轉，也在陸續安排員工接種疫苗，同時還專門從中國緊急進口了一批家用製氧設備供員工及直系家屬使用。據悉，今年下半年，內部代號爲Model K 的MG ZS汽油版將在印度當地上市。上汽印度公司總經理陳睿奇（Rajeev Chaba）說：“我們每款產品所蘊含的高技術含量特別是智能網聯化優勢是我們對競品最大的差異化。”他認爲，雖然面對嚴峻的疫情形勢，但公司對按時投產這款新車充滿信心。

而長城、北汽福田均未回應記者的問詢。事實上，這兩家中國企業進軍印度之路就沒有那麼順利。除了疫情的阻力外，去年由於中印兩國在邊境的對峙，印度馬哈拉施特拉邦政府暫停了三筆來自中國的投資，其中長城與北汽福田便赫然在列。

複雜的地緣政治關係，疊加疫情爆發的諸多不確定性，爲中國車企進軍印度市場增加了風險和阻礙。