一年2.5萬億，中國公司的研發費用都花哪了

甲子光年在一次採訪中用這句話形容馬斯克、喬布斯以及Ilya：“科技發展往往不是最優解的勝利，而是最先造出來的人把它定義成最優解。”[5]

前面兩位我們並不陌生，特斯拉定義了新能源車的最優解，蘋果定義了智能手機的最優解，而Ilya Sutskever，OpenAI的聯合創始人、首席科學家，爲AI大模型定義了最優解。

與OpenAI和ChatGPT一同引爆科技圈的，還有喧囂而上的輿論：爲什麼又不是中國？

就花錢搞研發這件事上，中國並不落後，如今研發支出佔GDP的比重已達2.4%，並在2013年首次超過日本，成爲了全球第二。

但一個很現實的問題則是：沒有特斯拉、沒有蘋果、沒有OpenAI，那這一年2.5萬億元的投入都去哪了？

一半互聯網、一半“中字頭”

曾有一位知名分析師提出過一個問題：究竟什麼是“硬科技”公司？

而在這疑問之後還順帶附上了一句話：“寧德時代一年的研發費用，比互聯網行業公認最沒有技術含量的小米集團都不如，還什麼硬科技呢。”

上市公司的財報中，有一項名爲研發費用的成本專門用來記錄一個時間週期內，公司在研發方面的投入。如果以該指標爲衡量標準，中國上市公司中研發費用最高的三家分別是阿里、騰訊以及中國建築。

而在TOP20中，中字頭公司和互聯網巨頭各佔一半。

如果按“研發費用=技術實力”的邏輯，那麼中國科技代表隊中有一半是造房子或者修鐵路的，而中芯國際一年41億的研發費用得排到50名開外。

用這一指標來衡量技術實力顯然不夠準確。實際上，這指標更適合衡量一家公司對於研發的重視程度，比如中國石油167億的研發費用能夠吊打絕大多數上市公司，但其佔營收比重僅爲0.6%，這類可以用九牛一毛來形容的研發投入更接近於一種固定投入，比如app開發、儲油罐技術升級之類的。

中文語境下的研發費用是什麼？

2018年科創板推出的同年，爲更好的衡量公司的研發成本，國內財報的規定中，正式將研發費用從管理費用中拆出。

按照會計學的定義中，能被計算在研發費用成本中的項目，包括研發人員工資、勞務費、材料費、試驗費、設備折舊費、租賃費、專利申請費、以及直接購買技術等等。

簡單來說，基本上只要是個新的東西，上到研發三體世界通訊器、下到馬路牙子用的新式水泥，在這個過程中產生的一切費用都可以記爲研發費用。

如果把研發費用除以公司研發人員總數，大致可以得到一位研發人員，在該公司每年有多少預算能花。

以中國建築一年高達399億研發費用爲例，這筆錢就主要花在不斷地重複試驗基礎建築材料的配方之上，就像2021年攻破碳纖維技術，打破日本化工材料方面60年的壟斷。而這一材料主要用於戰鬥機、大飛機、戰略導彈、火箭、衛星等高端製造上。

事實上，基礎物理化學材料的研發，並不比ChatGPT之類的人工智能模型更便宜。被三體智子封鎖的對撞機一臺要200億美元，一塊用於AI運算的A100顯卡也就一萬美元出頭。

這裏有一個知識點，財報中的利潤表中的研發費用可能只是這家公司研發成本的一部分。在實際處理中有兩種情況：如果研發成果還不能帶來收益，那麼直接計入研發費用；如果能夠轉化爲收入，則可以部分計入無形資產進行攤銷（又稱資本化率）。

後者的操作能夠顯著增加當前公司的盈利能力。舉個例子，一家公司今年有10000元的營收和10000元的研發開支，如果全部計入研發費用（不考慮其它費用），今年的利潤爲0。如果計入無形資產攤銷十年，意味着公司每年研發成本只有1000元，今年的利潤爲9000。

因此，資本化率高的公司，通常可以理解爲公司認爲自己的研發有穩定的變現能力。

當然，不排除一些公司爲了提高利潤水平進行這種操作的可能。比如長城汽車，作爲一家老牌車企，在如今向新能源轉型時，就將大量研發支出資本化，體現在2021年年報上，得以保留67.25億的淨利潤。

畢竟有淨利潤，股東才能拿分紅。

效率第一

除去對比研發費用的絕對值以外，在觀測技術研發能力時我們可以引入一個概念：研發效率。

研發團隊的人力成本和時間成本通常顯著高於其它崗位，因此持續的研發項目若是長期難以實現盈利，將會迅速拖垮一家公司的現金流。

而衡量研發效率有兩個維度：研發所需的時間、以及產品的商業化能力。

以創新藥爲例，由於藥品的變現邏輯非常清晰，只要能夠研發出一款切實有效的藥品，基本不用擔心銷量問題，因此研發效率主要考量時間。

比如率先研製出有效新冠疫苗的輝瑞和科興，兩家企業迅速將成果轉化爲以千億計的利潤，顯然是研發效率高的體現。

而反例則是曾經的元宇宙概念產業鏈，大量的投入未能轉化爲商業化成果，這可以被稱作爲低效的研發。

當下最考驗企業研發效率的行業，其實是新能源車。在這個尚未像創新藥一般擁有完全成熟的商業化路徑，又和元宇宙有着類似的廣闊想象空間的行業裏，產業鏈上各家企業競爭的核心之一，正是研發效率。

電池領域寧德時代率先脫穎而出，2022年全年裝車量市佔率達到37%，自動駕駛芯片基本被英偉達、高通及英特爾旗下的Mobileye三家壟斷。

在最下游的車企身上，研發效率的戰爭仍未停歇。在最新財報中，蔚來單車研發費用高達8.8萬元，相當於同期特斯拉的5.5倍，長城的7.5倍，理想和小鵬從去年開始每個季度的研發投入大約在15億元左右，單車的研發成本大約爲5萬元。

高昂的單車研發費用本質上是由於銷量不足，無法攤薄而導致的。從絕對值上來看，特斯拉全年研發費用205億元，對應131萬輛的銷售額，單車研發費用僅爲1.6萬。

如何實現研發效率最大化？

歸結起來，企業的研發路徑大體來說只有兩條：打造“人無我有”的溢價，或者是有着“人有我優”的性價比。

前者最典型的案例是科技界的“iPhone時刻”，當iPhone通過自研芯片和系統打造一款手機之時，其享受的溢價遠超華強北山寨機，同時獲得了整個產業鏈上最強大的話語權。而如今ChatGPT引發的AI界“iPhone時刻”也是同理。

而後者最典型的案例則是芯片製造。單純造一款芯片早已不是難事，可在代表先進製程的5-10nm工藝上，臺積電一個人拿走了全行業近九成的營收。

這種人有我優的霸權，在2015年蘋果A9芯片發佈之時體現的淋漓盡致。當時爲蘋果芯片代工的供應商爲三星和臺積電，但三星代工的版本媒體實測顯示三星代工的 A9 不僅發熱更嚴重，續航也相比臺積電版本更差。2016年，蘋果推出A10芯片，作爲供應鏈管理大師的蘋果，自然果斷的選擇了臺積成爲其芯片的獨家供應商。