面臨市場競爭，豪華車企如何看待造車新勢力的發展，它們是否感到了危機？面對未來，它們又將如何在電動車時代定義豪華？

過去幾年，中國電動車快速發展，這一細分市場的佔有率在去年特別月份突破了30%。尤其是國內造車新勢力和自主品牌，他們在電動車領域的表現突飛猛進。某種程度上，中國電動車的發展改變了市場競爭的格局。

從國內市場來看，部分造車新勢力的價格衝到了傳統豪華車領域的價格區間。反觀豪華車企，他們在傳統燃油車領域較爲強勢，但從整個市場來看，目前燃油豪華品牌的品牌溢價尚未傳導到電動汽車市場上。雖然部分產品獲得了市場認可，但整體上與造車新勢力表現仍存在銷量差距。

一方面，傳統豪華品牌此前兩年在中國市場推出的電動車產品較少，同時產品迭代速度相對較慢。另一方面，智能化水平缺失，無法迎合中國用戶對於電動化產品的需求，被認爲是外資品牌純電動汽車無法復現燃油產品強勢表現的重要原因。

面臨市場競爭，豪華車企如何看待造車新勢力的發展，它們是否感到了危機？面對未來，它們又將如何在電動車時代定義豪華？在上海車展期間，第一財經採訪了寶馬集團CEO齊普策、奧迪集團CEO杜思曼和奧迪中國總裁溫澤嶽、蘭博基尼 CEO Stephan Winkelmann、保時捷全球執行董事會成員（負責銷售與市場）馮佩德、賓利汽車主席兼首席執行官艾德恩·霍馬克(Adrian Hallmark)。

如何看待新勢力的競爭

第一財經：在智能電動車時代，中國自主品牌和造車新勢力在國內佔據了大部分市場份額，而豪華品牌在這一領域的市場份額不高。中國電動車從過去5%到現在約30%的滲透率，消費者對於豪華的理解有很大變化。您怎樣看待電動車時代的市場競爭，是否會擔心在電動技術革命的浪潮中受到衝擊？

齊普策：以傳統標準來劃分的豪華車細分市場當中，我們在電動車領域是領先的，沒有競爭對手能夠跟我們並駕齊驅，我並不是說未來，而是目前的現實。汽車行業是一個長期行業，在構想一款車時，往往在生產前提前4到5年就開始謀劃，車型上市之後要有約7年的生命週期。我們的思維尺度並不是按季度甚至不是按年度，而是以10年甚至更久爲一個週期進行設想的，希望通過宣佈新世代車型能夠向外界解釋未來的走向是怎樣的。作爲一個成熟車企，我們的車是有技術積澱和演進過程的。而新勢力沒有以往的車型積澱，他們的車只要上市一定是最新的。成熟車企的車型上市後要運行很多年，可能十年、二十年都存在。寶馬要對新老車型一視同仁，都兼顧好。不管是新上市的車，還是已經進入生命週期第六、七年的車也好，都讓大家有很好的使用體驗。

不管是現在的成熟車企還是新勢力，未來都會變成成熟車企，都會在市面有它的現有車型作爲車隊去運行。希望通過闡述對未來的構想，讓大家瞭解寶馬的走向。寶馬不只是趕時髦隨波逐流，希望面向客戶的需求，跟隨長期的戰略來進行長期規劃、長期去推進。有些說法把這個行業過於簡化，那就說明尚未充分理解這個行業。現在的汽車上已經有太多的東西，可能會讓駕駛員分心，例如屏幕太大、視圖太亂。寶馬覺得未來並不是這樣一個走向。

杜思曼：從燃油車到電動車的轉型過程中，中國的轉換率非常高，比世界上其他地區都要高，所以中國是我們必須要參與和見證的市場。奧迪未來一定能夠在電動化進程中脫穎而出，在傳統燃油車時代的優勢將繼續傳承到電動車時代。電車時代還有一些智能互聯功能包括自動駕駛，都會體現在下一代推出的車型設計中。

溫澤嶽：就新能源市場而言，奧迪纔剛剛開始。已經上市的奧迪Q4 e-tron、奧迪“Roadjet陸地專機”Q5 e-tron率先打開緊湊型和中型車型細分市場電動化的局面。大約在2025年到2026年，豪華電動汽車市場纔開始真正發力，出現重要轉折點。奧迪已經提前佈局，基於PPE豪華純電動平臺的新車型將於2024年在長春新工廠下線，2025年將會火力全開，攻佔豪華電動車市場。

馮佩德：這些新的造車勢力有他們自己的方式和作爲，確實也給消費者帶來了一些新的體驗。他們的受衆是更加年輕的消費者羣體，這個羣體有一個顯著的特點，他們非常看重技術和數字化，對舒適度有較高的要求，特別是車內的舒適感。這些造車新勢力非常聰明，他們創造了與車相關的全新生活方式，還延續到了不同的生活場景，創造出專屬於他們的客羣。

但我們的重點還是專注保時捷的DNA、保時捷的精神、精髓和靈魂，並不是說我們停滯不前。我們看到這些新趨勢，還有年輕的品牌在發力，也讓我們更有動力。但我們一直是把傳統的品牌底蘊與創新結合起來。品牌的DNA對於客戶來說可以意會，有時候不能言傳，但他們會感知到，這是保時捷品牌的獨特性和價值所在，而且這個價值是經歷了時間的積澱，不是一蹴而就的。

Stephan Winkelmann：中國市場新能源領域在蓬勃發展，也有很多比較高端且性能比較出色的車型出現。但是在我們看來，市場中還未有真正意義的電動超豪華跑車出現，因爲現在的技術解決方案尚存在很多限制。很多品牌是先從大衆市場開始，再慢慢拓展到高端市場。我認爲對於這些品牌來說，首先要持續擴大市場份額、市場滲透率，當這一切比較穩固的時候，再進入一個新的細分市場。這是我們目前的理解，未來我們也會繼續挑戰自己，在電動時代依然能夠成爲一個領先的超跑品牌。

中國整體在新能源發展方面已經遠超很多國家，幾乎已經成爲一個新的風向標。中國在數字技術方面的快速發展。當我們再次參加A級車展時，我們抱有很高的期待。相比較來看，在歐洲、美國，疫情之後很多車展逐漸消失。中國市場會成爲全球汽車發展技術的領先市場，如果失去了中國市場，也就失去了在全球範圍內致勝的一個關鍵。

艾德恩·霍馬克：我拿另外一個行業的案例來回答這個問題。比如手錶，過去幾十年裏，手錶不斷地加入數字化的元素，到後來出現了完全數字化的手錶。但是頂級的手錶依然是機械手錶，它們幾乎完全沒有數字化，但價格依然很昂貴。因爲這樣的產品背後，是用戶不同的購買動力和使用場景。對於賓利來說，我們也在推出數字化和電動化的產品，但是最重要的是賓利品牌的價值，而不在於電動化或者燃油化。

電動化決戰時刻

第一財經：當前，電動車領域正快速發展，但整體來看燃油車仍然佔據大部分市場份額，尤其是在全球範圍內。對於汽車企業來說，電動車正處於大規模投入階段，部分車企已經提出了禁止銷售燃油車的時間節點。對於豪華企業來說，尤其是超豪華品牌，性能十分關鍵，您在技術路線方面的戰略部署是怎樣思考的，未來有何規劃？

艾德恩·霍馬克:現有的五大車系進行電動化轉型，現階段主要以逐步增加插電混動版動力選擇爲主，未來還計劃推出五款全新的純電動車型。首臺賓利純電動車型將會於2026年面世，並計劃在接下來的五年當中每年推出一款純電動車型，直至2030年。賓利品牌正在努力踐行“Beyond100”商業戰略，即截至2030年，實現全系車型純電動化的目標。在這個過程中，我們將爲所有車型提供電動化選擇，並將於2025年，爲全系車型提供插電混動版選擇。目前，全球賓利飛馳和添越車型的銷量中，插電混動版佔比約20%，在中國這個銷量比例達到約30%。

馮佩德：在2025年電動車型的銷量將佔到保時捷整體銷量的一半，這包括純電及插電式混動車型，這已經是非常大膽的戰略決定。在2030年，純電車型佔新車交付量的比例預計將達到80%以上。保時捷的產品主要有三種動力類型，燃油車、插電式混動車型和純電車型。未來幾年內整體方向仍然保持不變，2025年和2030年是非常重要的時間節點。現在中國不同地區的插電式混動車型發展還是非常穩定的勢頭，但未來隨着整個基礎設施更加的完善，走向純電動車是必然的發展趨勢。

另一方面，合成燃料汽車eFuels戰略是電氣化戰略的有效補充，實現電氣化轉型對新車來說，最有效的是動力系統的改變。2030年純電車型銷量目標占比達80%，剩下的20%也要有可持續的解決方案，因此eFuels就扮演一個很重要的角色。未來5年，甚至未來二三十年都會看得到內燃機驅動的汽車行駛在道路上。對於這些保時捷車型，就像對待手錶、奢侈品一樣，我們也要保持它的價值。

Stephan Winkelmann：第一步是到2024年底把所有的產品線實現混動化。我們的車型研發並不會單爲某一市場，而是要符合全球各個市場的排放標準和趨勢的要求。所以，實現全線混動化之後，客戶也會越來越習慣於混合動力和電動化。在這個階段我們依然會在很多車型上保留內燃機發動機。第二個階段，大概到2030年前，蘭博基尼會推出首款純電動車型，比較理想的選擇是更適合日常駕駛的車型。

杜思曼：在高端汽車領域，燃油車的未來增速一定會逐漸放緩，新能源汽車的攻勢會越來越猛。未來三年，奧迪將推出20款新車型，包括10款純電動車型。燃油車主要用於滿足中國以外的市場，電動車主要滿足中國市場，因此我們可以說是兩手抓。

齊普策：在電動出行領域，寶馬集團作爲一家全球化的車企，我們相信技術開放是寶馬未來之所在，無論是純電、插電、燃油、氫動力，都要有開放的技術佈局。

不管是全球還是在中國，純電動汽車都是發展最快的領域。預計到2025年，純電動車型年銷量將佔到集團全球銷量的四分之一；到2026年，這一比例將達到三分之一；到2030年之前，純電動車型將佔據全球年度交付量的50%以上。寶馬將從2025年下半年開始投產新世代車型。在隨後的24個月內將有至少6款新世代車型實現量產，包括一款運動型多功能車（SAV）和一款BMW 3系所在細分市場的純電轎車。

第一財經：隨着智能電動車時代的到來，車企普遍加大在軟件領域的投入，和國內科技企業聯手合作，您怎樣看軟件定義汽車？

齊普策：“軟件定義汽車”和“軟硬件相結合“並不矛盾。無論是“軟件定義汽車”也好，還是“軟硬件結合“也好，本質上並沒有區別。因爲現在汽車已經成爲了1.0版的數字化產品，沒有必要把它過度上升到理念層面。如果說現在有誰還不搞數字化，那最終會從市場上消失。

充電設施，比如製冷就需要有物理保障，不僅僅是數字技術，我們需要通過軟硬件技術融合實現高效充電。產品的最終呈現纔是最重要的，無論架構如何。關於電動車的充電設施，必須要了解行業正在發生什麼才能成功轉型。我們考慮的是哪些廠商有轉型的能力和意願，以及是否能爲我們的轉型作出貢獻。有些供應商已經做好投入及承擔風險的準備，當然我們也會考慮行業外的供應商。其中有些就是軟件企業也在慢慢學習怎麼造車，也有些傳統的供應商在積極擁抱數字化。

杜思曼：我們計劃將三分之二的支出投資在電動化和與電動出行相關的基礎設施方面，以及在軟件開發方面。我們將與大衆汽車集團旗下的軟件公司CARIAD協同創新。CARIAD負責爲集團所有品牌開發統一的電子架構，現在已有1.2版本和2.0版本。未來所有PPE車型將使用全新的軟件標準，相信有了前沿軟件的加持，奧迪智能電動車型在市場上的競爭力會進一步加強。

馮佩德：以駕駛者爲中心的軟件開發是我們目前重點關注的方向之一。我們知道中國的軟件開發生態與其他地方不同，這裏更快、更加整合。其他領域比如電池技術，數字化、零售模式等，也是我們重點關注的領域。