在快遞行業曾經有一個說法：中國只有兩種快遞公司，一種是順豐，另一種則是其他。

不可否認，順豐曾經是國內當之無愧的快遞“一哥”。在最巔峯的2017年，順豐的淨利潤高達77億，而同一時期在A股上市的“兩通一達”三家公司的淨利潤合計也才59億，可見順豐在當時的“壓制力”到底有多強。

不過，伴隨着快遞行業的逐步見頂，市場開始進入存量博弈階段，順豐也不得不選擇“放下身段”向低價市場進軍。2019年5月，順豐上線“特惠專配”，正式切入低價電商件領域，並在一年後成立了主打加盟模式的豐網速運，在後來的運營中，順豐也是不斷地向特惠專配和豐網傾斜資源，試圖通過這兩項業務打開低價市場的大門。

然而幾年時間過去，雖然順豐投入的力度已經很大，但特惠專配和豐網卻並沒有太好的成績，而且順豐還因爲佈局低價市場而被拖下了神壇。根據財報顯示，自從2019年公開宣佈進入低價市場之後，順豐的毛利率便逐步走低，截至2022年第四季度，順豐的毛利率僅爲12.49%，和2018年時17.92%的毛利率相比已經大幅下滑了7個百分點。

從現在回頭來看，順豐選擇切入低價市場，正是其衰落的開始。或許是意識到短期內低價業務難有更大的進步，順豐在5月14日作出了一個令人意想不到的決定——以11.83億元的價格，將苦苦經營了三年的豐網賣給了競爭對手極兔，而此舉也被市場解讀爲順豐開始逐步放棄低價市場，選擇重走高端市場的老路。

兜兜轉轉好幾年，順豐又回到了原點。然而需要思考的一點是：如今的快遞江湖已經發生了巨大的變化，在快遞行業增長見頂、各快遞公司紛紛向高端市場競爭的大背景下，賣掉豐網的順豐就能重回巔峯嗎？

順豐陷入“左右互搏”

快遞行業，業務基本可以劃分爲“時效件”和“經濟件”兩大類。

這兩項業務都不難理解，“時效件”追求的是速度，雖然價格比較貴，但速度夠快，主打高端快遞業務的順豐就是“時效件”領域的一哥；而“經濟件”則跟“時效件”恰恰相反，其追求的是性價比，速度就沒有那麼重要了。

相較於“時效件”市場，“經濟件”主要針對電商市場。雖然競爭非常激烈且動輒就會捲起價格戰，但由於“經濟件”市場的體量非常龐大，任何一家快遞公司都不會錯過“經濟件”市場，行業龍頭順豐自然也是如此。

實際上，早在2013年的時候，順豐便以“標準件六折”的策略切入“經濟件”市場，但由於“經濟件”市場常年都在打價格戰，低價競爭導致順豐當年的淨利潤大幅減少了13.6億元，於是該計劃被緊急叫停；2019年，隨着快遞行業逐步見頂，市場開始進入存量博弈階段，順豐選擇再次切入“經濟件”市場，並在當年5月推出“特惠專配”服務。

這一次的“特惠專配”開展還算順利。爲了能夠有足夠的競爭優勢，順豐不惜“賠本賺吆喝”，直接將電商特惠件的價格打到了6元以下，而降價的效果也是立竿見影——2019年10月，順豐的業務量增速提升到了48.5%；而且除了業務量快速增長之外，順豐還順利拉到了唯品會這個大客戶，可以說是收穫頗豐；2020年，主打“加盟”模式的豐網速運成立，王衛對外表示：順豐將開展雙品牌（特惠+豐網）運營的模式，持續提升電商件產品的競爭力。

2020年疫情的暴發，對正在大力佈局“經濟件”市場的順豐而言猶如一股東風。根據數據顯示，2020年第一季度，在大部分快遞公司因疫情暫停業務的背景下，維持經營的順豐在一季度完成業務量爲17.2億票，同比增長77.14%，而同期，全國快遞業務量增速僅爲22.5%。即便是到了通達系全面復工的4月，順豐的業務量依然保持了88%的增速。

然而，隨着“經濟件”業務的持續推進，順豐也開始遭到低價業務的反噬。上面的內容提到，“經濟件”追求的是性價比，爲了推動“經濟件”業務的開展，順豐也不惜大打價格戰，利潤受到了明顯的侵蝕。同樣是在2020年第一季度，雖然順豐的營收達到了335.41億，同比大幅增長39.59%，但淨利潤卻只有9.07億，同比下滑了28.16%。

在利潤率數據方面，2018年還未進入“經濟件”市場的時候，順豐當年的毛利率爲17.92%；但到了2022年深度佈局“經濟件”市場的時候，順豐的毛利率已經下滑到了12.49%。從數據中不難看出，大力佈局“經濟件”市場的順豐已經陷入了左右互搏的局面——雖然業務量有了，但毛利率和淨利潤都在持續走低。

最終，在大力佈局“經濟件”市場的第三年，順豐無奈選擇退出——5月14日，順豐發佈公告，將以11.83億元的價格將苦苦經營了三年的豐網賣給了競爭對手極兔，此舉也被市場解讀爲順豐逐步放棄低價市場，重走高端市場的老路。

重回高端的“老路”

實際上，從順豐在4年前入局“經濟件”市場開始，其“經濟件”業務就註定很難成功。

和“三通一達”就是以“經濟件”業務謀生不同，順豐的“經濟件”業務更像是“時效件”業務的補充。在豐網剛剛上線的時候，王衛就已經提到“順豐只是利用剩餘資源”做電商件，很顯然“經濟件”業務並非核心。

一開始，“經濟件”業務也的確是補充的角色。由於順豐的裝載率在此前只有50%左右，“經濟件”業務可以跟“時效件”業務共用同一個運輸網絡，順豐的運輸優勢得以發揮。然而，隨着“經濟件”業務的逐步壯大，“經濟件”業務和“時效件”業務已經不能再共用同一個運輸網絡，順豐的配送網絡面臨着巨大的壓力。

在運力不足的情況下，順豐的“經濟件”業務慢慢喪失優勢。剛開始時，順豐的“經濟件”業務主要優勢在於速度，但由於運力不足，順豐的“經濟件”業務很多時候比“三通一達”還要慢；而且，隨着“經濟件”業務的增多，本來是核心的“時效件”業務也受到了影響，很顯然“經濟件”業務已經打亂了順豐此前的節奏。

在這種情況，順豐只有兩個選擇——要麼專門爲“經濟件”業務開啓新的快遞網，要麼關停“經濟件”業務。

然而，開啓新的快遞網需要耗費巨大的資金，這相當於在內部再造一個快遞公司，而且“經濟件”業務的競爭非常激烈，如今“三通一達”基本已經瓜分了大部分的“經濟件”市場，由此來看順豐也只剩下關停這一選擇了。

然而，對於順豐來說，重新走回高端的“老路”其實也並沒有那麼容易。根據財報數據顯示，2022年順豐的經濟快遞業務營收爲255.5億，佔收入的比例爲9.55%，賣掉豐網只是順豐重新聚焦高端市場的開始，未來若繼續砍掉經濟快遞業務，那麼順豐的營收必將受到一定的衝擊，好不容易纔拿下的低價市場也將付諸東流。

從股價來看，市場和投資者對於順豐砍掉“經濟件”業務的選擇也並沒有太大的反應。據統計，在公告披露後的兩個交易日，順豐控股股價小幅下挫了2%，而拉長週期來看，截至5月22日收盤，順豐控股股價報收50.42元/股，和2021年2月的高點123.94元/股相比股價已經腰斬，市值則蒸發超過了3500億。

實際上，如今的快遞江湖已經發生了巨大的變化，順豐想要藉此重回巔峯困難重重。此前，順豐在高端市場幾乎沒有競爭對手，但如今“三通一達”都已經開始推出高端產品，像京東物流也已經開放了個人快遞業務，面對競爭也越來越激烈的高端市場，很顯然順豐的“回頭路”並沒有那麼容易走，賣掉豐網只是新挑戰的開始。