來源：慧保天下

近日，“比亞迪100%控股易安財險”的一則批覆，猶如一石激起千層浪，引發了行業內外的廣泛關注，也成爲了2023年截至目前保險業的最大的併購事件。

在筆者看來，車企入股保險公司早已不是新鮮事，欲撥開迷霧，討論比亞迪財險今後到底如何發展，不如迴歸現實，先來複盤幾家車企保險公司的經營狀況。

01

車企系保險公司經營狀況“乏善可陳”：4家險企僅1家實現利潤打平

2010年至2012年間，爲了鼓勵保險公司專業化、差異化經營，我國曾批設了兩家專業車險公司，即廣汽設立的衆誠車險和一汽設立的鑫安車險。這是車企做保險在傳統燃油車時代的第一次率先嚐試。

十餘年後，隨着互聯網保險的興起和保險業併購浪潮，滴滴投資入股了本就具有車企屬性的現代財險，意在強強聯合；吉利也投資入股了合衆財險33.3%的股權，主打小而美的互聯網財險。這是車企做保險在互聯網時代的第二次嘗試。

那麼，多年後再來複盤這4家車企系保險公司的經營情況，筆者認爲，只能用“乏善可陳”四個字來形容。

從保費收入來看，情況最好的是衆誠車險，近三年平均保險業務收入23.83億元，遠超其他三家。衆誠車險在連續虧損7年後，終於在2018年實現盈利。雖然近三年平均保險業務收入超過20億元，但盈利能力卻非常有限，平均淨利潤僅不到6000萬元，開業12年賬面還有未彌補虧損3.63億元。

從盈利能力來看，情況最好的是鑫安車險，連續三年盈利，三年平均淨利潤0.97億元，留存收益剛剛彌補完虧損。

現代財險2020年已實現盈利，然而在滴滴入股後，2021、2022年卻反而連續虧損。

合衆財險不僅從未盈利，虧損還有連續擴大的趨勢，導致了未彌補虧損也在進一步擴大。

連續虧損也讓兩家公司暴露出一些負面問題。今年1月，加入現代財險兩年半的總經理辭職，由副總經理兼任臨時負責人，目前總經理職位仍處於空缺狀態。2021年，現代財險的經營評價結果僅爲C級，部分業務存在銷售誤導嫌疑，截至2022年四季度末的綜合成本率高達138%，盈利能力着實堪憂。

合衆財險在吉利入股後，股東又於2021年同比例補充註冊資本6億元，才挽回償付能力不足的局面。今年1月，也出現了加入公司不滿三年的總經理辭職的新聞。

連續虧損、管理層頻繁變動、償付能力下滑、評級結果下調等一串連鎖反應，是擺在公司面前亟待解決的幾大重要問題，也決定了公司是否能夠扭虧爲盈，還是在虧損的路上越走越遠。

02

車企做保險，到底難在哪：成敗關鍵在於對產業鏈掌控力度有限

雖然車企保險公司僅有四家，但涵蓋了傳統和互聯網、國有和民營、新設和併購等多種業態，非常具有代表性。爲什麼車企做保險並沒有想象中那麼美好？筆者認爲主要有以下三個原因。

1、規模效應：中小保險公司的共同困境

衆所周知，車險業務是典型的大數法則和規模經濟，必須有足夠的業務規模，才能覆蓋展業費用和管理成本。上述四家公司中，分支機構最多的衆誠，開業12年也僅設立了14家省級分支機構，鑫安車險、現代財險有6家，合衆財險僅有3家。車險不允許在沒設分支機構的省份展業，這就限制了公司的展業能力，但維持總部必須的人力、系統、運營等高企的成本，若沒有足夠的業務支撐，難以得到有效攤銷。

保險公司是雙輪驅動的盈利模式，車險業務沒有形成規模前，難以實現承保盈利，投資收益就成爲了盈利的關鍵。但投資受到宏觀經濟、社會發展、政策變動等因素影響極大，不可控性極強，尤其是對於財險這樣的短期資金，更考驗資產負債匹配能力，非常需要專業人士的運作管理。

2、資源協同：股東業務是把雙刃劍

關於車企保險公司的經營困境，網上有些“專家”給出了建議，即應當儘可能拓展股東業務。然而紙上談兵容易，在實際操作中卻難上加難。

一方面，保險公司不僅要面對來自車企內部的保險經紀公司、保險代理公司的“賽馬機制”，還要面對外部其他保險公司特別是老三家的殘酷競爭，競爭的結果通常是“價低者得”。即使有個“富爸爸”，也不意味着全部資源的手到擒來，必須憑藉着自己本事喫飯。

另一方面，股東業務也有着雙面性。如對於國資保險公司來說，雖然是個商業主體，但同時也承擔着服務地方經濟的社會責任，做業務時就必須要顧全大局。有時在股東的要求下，保險公司不得不承保高風險業務，此類事件也時有發生。

3、外部環境：對產業鏈環節的掌控力有限

汽車行業具有超長的產業鏈，產業鏈各個主體的盈利能力，直接取決於其對鏈條上各個環節的掌控能力。因爲只有牢固地掌控了更多的環節，纔有更大的談判溢價能力和更強的成本壓縮空間。

汽車產業鏈上游有設備廠、零配件廠、主機廠等，中游有汽車銷售公司、汽車金融公司、保險公司等，下游就是種類繁多的售後維修保養服務機構、二手車銷售商、拆解回收商等。從產業鏈的劃分顯而易見，車企、4S店明顯比保險公司掌控的環節更多、更牢固。

老三家保險公司通過多年業務積累，早已建立了遍佈全國的銷售理賠服務網絡，在這個過程中也構築起難以逾越的護城河。車企保險公司優勢在於有主機廠和銷售公司作爲股東，只能說比普通保險公司離產業鏈的環節更近，但也談不上“掌控”。其他中小保險公司則更不用說了，在產業鏈中不具備任何優勢，因此也很難形成壁壘、獲得收益。

03

比亞迪財險是車企跨界保險的第三次嘗試：既是主機廠又是電池廠，有望改寫遊戲規則

既然車企做保險早已不是新玩法，那麼比亞迪財險爲什麼甫一出世就引起了全行業的轟動？筆者認爲，這是車企做保險在新能源車時代的第三次嘗試，是具有里程碑意義的事件。

與前四家相比，比亞迪財險值得期待之處主要在於：

首先，有望解決保險公司分支機構難以拓展的問題

不同於傳統保險公司，易安是我國唯四的互聯網保險公司之一，不用鋪設機構即可在目標地區展業。比亞迪則擁有遍佈全國的銷售服務網絡，再輔以必要的風控手段，比亞迪財險則具備了全國範圍展業的基礎，也有希望儘快解決車險業務規模不足導致的成本費用無法有效分攤等問題。

其次，有望解決保險公司對汽車產業鏈掌控力度較弱的問題

涵蓋了駕駛行爲、車輛情況和電池狀況的海量數據實時採集，是新能源車有別於燃油車的一大特點，也是保險公司用於風險定價不可或缺的因素，卻是主機廠和電池廠不願分享的。傳統保險公司只能尋求第三方獲取數據，準確性會有所折扣。比亞迪財險的股東既是主機廠又是電池廠，具備了掌控產業鏈的天然優勢，意味着更強的風險定價和管控能力。

此外，比亞迪財險還有兩項獨特之處：全資控股、增量市場可期

一是全資控股的股權結構。比亞迪接手易安財險，屬於《保險公司股權管理辦法》規定的風險處置情形，可以突破持股比例限制。吉利、滴滴等通過市場化併購方式，則最多持股33.33%。衆誠車險、鑫安車險也有其他股東參與，車企沒有實現全資控股。全資意味着股東對經營決策的絕對影響力，可以匹配更多的資源而不用擔心被分一杯羹。在公司治理的層面杜絕了股東間的摩擦與內耗，這對於起步或轉型階段的保險公司至關重要。

二是增量業務的藍海市場。大力發展新能源汽車是我國雙碳戰略的重要組成部分，2022年新能源車的銷量近600餘萬輛，2023年前4月新能源車的銷量已超過200萬輛，滲透率近30%。與燃油車相比，新能源車在原理、製造和維護方面的變化是顛覆性的，風險也是截然不同的。因此，這不是現有市場的簡單擴大，而是一個全新的市場，燃油車時代的規則和玩法，大部分可能需要推倒重來。