週末，深圳南山區藍女士和朋友去海雅商場喫飯，路程十幾分鍾，結果在商場找車位卻花了半個多小時。“這種情況在週六日和一些景區是常態，甚至有時候還找不到停車位。”藍女士說。

城市空間有限、機動車數量不斷增長，停車成爲難題。高德地圖2022年初的報告顯示，全國停車位缺口達到8000萬個。而在不久前，廣西南寧“天價停車費”一事更是將停車貴推上風口浪尖。

停車難似乎成了困擾人們的城市頑疾，如何才能破解？

車位供需不平衡，是停車難問題的根本原因。

近幾年，我國汽車保有量快速增長。根據公安部數據，2000年我國汽車保有量僅爲0.16億輛；而到了2014年，這一數字突破1億；截至2022年底，我國保有量達3.19億輛，並且預計每年以2000萬輛的速度在快速增長。

但停車位數量卻趕不上汽車的增長速度。一般而言，城市車位數要在汽車保有量1.1倍以上才能正常運轉，而當前中國城市汽車保有量和停車位數量比率大約爲 1：0.8，中小城市僅爲 1：0.5。

北京交通大學建築與藝術學院副教授盧源表示，停車位供給不足原因，一方面是“歷史欠賬”，另一方面是大城市土地稀缺，導致停車設施增設受限。

“歷史欠賬”是指老舊小區在規劃時沒有考慮到未來的汽車增長。以北京爲例，1994年之前，北京市居住停車無配建車位指標要求，1994-2003年間居住區配建車位指標僅爲0.1個/戶，2003-2015年間配建指標爲0.3-0.5個/戶，2015年後提高至0.3-1.3個/戶，但目前北京戶均機動車保有量已達到0.7個/戶。

歷史規劃問題也導致停車難的問題在老舊小區與衚衕區最突出。

“小區停車位太少了，晚上稍微晚點下班就停不進來了。”北京西城區的王女士告訴界面新聞。王女士所住的小區是北京西城區的老舊小區，由於小區建設較早，停車配建標準低，車位供給嚴重不足。小區內平常根本沒有空餘車位，小區外路側也禁止停放，附近也沒有合適的停車場，停車矛盾突出。

因爲停車位數量少，王女士和小區其他住戶默認先到先得原則。每天爲了佔停車位，一下班王女士便從單位往家趕，停上車後也不敢輕易外出，晚上有外出需要一般都打車。

王女士還表示，很多住戶們“見縫插針”停車把道路堵塞，不僅要經常打電話叫人下來挪車，而且因爲停得近容易出現剮蹭。

除了客觀存在的停車位數量缺口，停車位資源利用不充分也是停車難的一大原因。據高德地圖發佈的報告顯示，中心區、景區和醫院周邊，是全國“停車難”的主要區域。白天這些地方“一位難尋”，但是到了晚上又變得空蕩蕩。

根據高德地圖與清華大學交通研究所聯合發佈的《全國停車場分析報告》，停車難的城市與停車成本高的城市有很高的重合率。報告根據各大城市重點區域路邊停車場平均價格分析，廣州以每小時26元的停車價格位居首位，其次分別爲上海20元、深圳20元、南京20元、杭州12元。

不同的停車設施收費水平不一，其中住宅小區停車收費較便宜，一般按月或年爲的單位進行收費，費用在每月幾百至千元不等。

商用的寫字樓、商場、機場配套的停車場收費相對較貴，每小時費用在幾元至十幾元不等。浙江合創律師事務所俞建偉律師向界面新聞表示，一方面是因爲商用停車場一般爲地下停車場，開發商建設成本高；另一方面，公交車站、機場等配套停車場資源有限，有意通過較高的停車費用限制人們長時間停放。

而作爲便捷的臨時停車資源，路側停車費用更高。今年5月，南寧路側停車一天收費上百元引發熱議。在南寧停車位管理公司慧泊停車2021年發佈的一批停車欠費車輛名單中，甚至有車輛停車欠費高達6萬多元。

在學者們看來，停車費用高是大城市用市場化手段治理城市擁堵的重要手段之一，政府希望通過停車貴讓公衆在中心城區等地方減少汽車使用，多選擇公共交通。

盧源表示，路側停車並非是簡單的畫線無成本，實際上佔用的道路資源成本很高，而路側停車資源有限，收費可以有效達到資源配置效果。同時開車本身不是低成本的出行方式，由政府補貼的公共交通才是低成本出行。

長安大學運輸工程學院教授陳紅也表示，收費是一種利用經濟槓桿的調控手段，通過價格影響人們出行工具的選擇。如果路側停車位週轉率低，大家享受到的資源利用率也會降低，同時還會造成道路交通擁堵。

提高停車費對於緩解擁堵有一定的效果。據盧源介紹，業內有研究選取了全國大約二十多個城市，就收費和城市擁堵情況做了比較分析，發現停車收費確實有效。陳紅表示，西安朱雀路一帶在實行路側停車收費前，路兩側都停滿車輛，其他車輛無法停放；實行6元一小時收費之後，停放車輛變少，停車位週轉率大幅提升。

但公衆並不太接受這樣高的停車費，對價格制定依據也產生質疑。陳紅表示，目前路側停車價格主要是分區域設定，停車價格需要慎重考慮整個區域交通擁堵、停車位數量等多重因素。同時也需要詳細調研、廣泛聽取居民意見，設定一個既能被人們接受同時能達到有效管理的價格。

目前，南寧市政府就停車費標準已擬定優化調整方案，一天最高102元的費用將降至50元。此外，蘇州、廣州、常州等多地啓動以停車場收費秩序、明碼標價等爲重點的專項整治。

政府部門早已關注到停車難題。2021年5月，國家發改委印發《關於推動城市停車設施發展的意見》，要求到2025年，全國大中小城市的居住社區、醫院、學校、交通樞紐等重點區域停車需求基本得到滿足。

隨後，各個城市紛紛推出相應解決方案。去年，蘇州、廈門、廣州等均發佈了停車意見通知；今年4月，浙江省也印發《關於浙江省推動城市停車設施高質量發展的實施意見》，明確到2025年，力爭全省建成停車位1120萬個。

解決停車難題主要在於兩方面——增加停車位、提高利用率。

將現有道路劃設成路側停車位是增加車位的主要方式之一，基本不需再投入額外成本，但一定程度上可能會造成交通擁堵情況。另外，建設立體車庫能在有限空間裏提供更多車位，但建設成本較高。

山東萊鋼泰達車庫有限公司董事長兼CEO金慧娟告訴界面新聞，新建一個立體停車庫造價在幾萬到幾十萬不等。盧源也表示，一般立體停車庫項目造價高，收回成本需要5至10年。

爲盤活城市已有停車資源，提高停車資源利用率，共享停車在越來越多城市推行。今年5月26日，北京發佈的《2023年北京市交通綜合治理行動計劃》提到，今年北京將新增共享停車場150處、車位1萬個。

陳紅表示，共享停車更適合對於可以有效管理的商業的寫字樓、酒店、醫院等，在小區實施難度較大。小區停車位產權屬於業主個人，物業無法支配，如果居民個人不願意共享，其他車輛就無法停放。

一些城市還在建設城市智慧停車平臺。金慧娟透露，目前已經和南京達成協議，今年內將建設城市級停車管理平臺，未來將構建城市停車資源一張網。

此外，爲解決中心城區交通擁堵和停車問題，多個城市發展“P+R”停車模式。P+R是指在地鐵附近建造停車場，開車只到地鐵站，再換乘公共交通到目的地。以北京爲例，大部分P+R停車場都在五環外，車主憑藉當天乘坐地鐵或公交的記錄，刷一卡通停一次車只需2元左右。盧源認爲，P+R停車場讓一部分人開始接受“汽車+地鐵”的混合交通方式，可以部分緩解中心城區的交通擁堵情況。

停車難是城市治理的重要一環，盧源認爲，不能只是頭痛醫頭、腳痛醫腳，還要跳出停車位供需關係，引導人們向公共交通轉移，同時也要提高公共交通的服務水平。