在蘋果不久前的財報電話會議上，印度被庫克和他的副手們提了20次。

2023年第一季度，蘋果在美洲、日本和大中華區的營收都出現下降，印度是難得的亮點，這讓庫克感覺：印度就是下一個中國。

他甚至坦承：蘋果供應鏈正加速移出中國，印度將成爲主要市場和生產基地。

但對這個決定，巴菲特的評價只有四個字：非常愚蠢。

01 首家印度蘋果代工廠，撤了

給庫克“印度製造”潑冷水的不止巴菲特，還有陣營裏的自己人。

緯創，蘋果三大代工廠之一，在印度開展業務已超過15年。

去年9月，就有消息稱印度龍頭企業塔塔集團正在與緯創資通進行談判，11 月又有消息稱塔塔希望以最多 500 億盧比（約 42億元人民幣）的價格收購緯創在印度唯一的製造工廠。

如今，據《印度商業在線》消息，緯創計劃全面撤出印度市場，並向印度國家公司法庭、公司註冊處提出一年內解散其在印度業務。

緯創，曾經是蘋果進軍印度的“急先鋒”。

2016年前後，蘋果開始將生產線轉移到印度，緯創積極響應，成爲第一家蘋果在印度的代工廠。

2017年2月，緯創位於班加羅爾的製造中心全面投產，工廠擁有8條生產線，生產iPhone 14和iPhone 12，高峯時員工超萬人。

從2017年到2020年，緯創在印度一直買地建廠，擴大規模。

在緯創的計劃中，未來不僅要爲蘋果代工智能手機，還將把部分個人電腦、物聯網、醫療和雲服務業務轉移到印度。

但緯創逐漸發現，想在印度賺錢太難了。

一方面，蘋果對代工廠利潤卡得非常嚴，緯創處於弱勢地位，沒有多少議價話語權。

另一方面，印度的勞工管理難、進口關稅偏高，營商環境實在不夠理想。

在建廠之後的六七年裏，印度工廠在緯創的營收中僅佔比3%-4%，且一直虧損。而在越南、墨西哥的工廠明顯要好得多。

去留不定之際，2020年12月12日爆發的勞資衝突，堅定了緯創離開的決心。

當天晚上，約2000名員工在值完夜班後，大肆打砸緯創工廠內的辦公設施、傢俱、組裝機等，還燒燬了兩輛越野車。

爲了平息事態，當地警方拘留了近百人。

本已一片狼藉，緯創又遭到輿論“炮轟”，被直指爲“血汗工廠”。

全印度工會大會祕書長哈里格溫稱：“這場暴力，是對工人的野蠻剝削，和一家制造最昂貴手機的公司創造的類似血汗工廠條件的直接結果。”

工廠所在地政府發佈報告表示，緯創的印度工廠存在違反勞動法的規定，包括但不限於工作時間不規律、工作條件差、工資降薪等問題。

隨後，蘋果的公告也將緯創一通猛批，甚至發話：能代工就代，不行就換人。

當年，緯創掌舵人林憲銘得到的最大忠告是：製造業首要的是忍，只有能忍纔會贏。

但現在，林憲銘實在忍不了了。面對來自各方面的壓力，緯創選擇認慫。

緯創發表了道歉聲明，解僱了負責印度業務的副總裁，並表示將改變其勞工政策。而這次暴力事件讓緯創共損失43.77億印度盧比（約合5951萬美元），但最後只能自己埋單。

自此之後，緯創對印度的熱情一落千丈，直至宣佈撤退。

至於原因，緯創給出了自己的說法：印度的經營環境不適合公司的正常運營，且當地治安不佳，工廠容易成爲不法分子的攻擊目標。

惹不起，躲得起，大概這就是緯創的內心臺詞。

作爲莫迪推動製造業發展的首批勝利項目之一，緯創給出的退出理由，可以說讓印度製造被啪啪打臉。

在印度，緯創的“難兄難弟”並不少。

02 “跨國企業墳場”

美國前總統特朗普對哈雷摩托情有獨鍾，認爲後者是“美國的標誌”、製造業的典範。

爲了讓印度給哈雷摩托降低關稅，特朗普甚至親自下場，給印度施加壓力。

“我給莫迪打了電話，告訴他這是不可接受的。只需要一個電話，他就把關稅減了50%”。特朗普很得意。

但是，哈雷摩托並沒有給特朗普爭氣。

印度是世界摩托車第一大市場，在這裏，摩托車被印度人民騎出了新高度。

早在2009年，哈雷摩托就進入了印度市場，並於2011年開始在哈里亞納邦建廠。此後，2012年組裝了Dyna生產線，2013年組裝Softail生產線，2014年哈雷開始在印度生產Street 750/500摩托車……

但面對印度市場，百年老店哈雷敗得也很慘。

從2009年到2020年，十多年的時間裏，哈雷摩托在印度的累計銷量只有2.5萬輛左右，平均每年賣不到3000輛。

深耕十幾年後竟然是這種局面，對於哈雷摩托來說，這是不能接受的失敗。

2020年，就在緯創的工廠被砸時，同樣盈利無門的哈雷正式宣佈退出印度市場。

哈雷退出印度一年後，福特汽車也宣佈，將關閉位於印度西部古吉拉特邦薩南德和南部城市金奈的製造業務。

過去10年，福特在印度的造車業務，已累計虧損超過20億美元。

早在2019年，福特汽車就曾與印度競爭對手馬恆達（Mahindra）達成協議，計劃轉移大部分業務至新合資公司，並由馬恆達管理。但由於疫情等多種因素，計劃在2020年年底宣告破裂。

同樣作爲美國汽車業代表，通用汽車的覺悟早得多——2017年，通用汽車就宣佈停止在印度市場銷售汽車。

2020年1月，通用汽車與中國長城汽車達成協議，通用汽車位於馬哈拉施特拉邦的工廠將由長城汽車接手運營。

相比美國車企在印度的賺不到錢，中國手機廠商也許更糟心：印度賺錢印度花，一分別想帶回家。

2022年1月，印度稅務情報局（DRI）以逃稅、做假賬爲由，處罰小米印度補繳65.3億盧比（約合人民幣5.58億元）稅款。

而小米進入印度市場之後，利潤最高的一年，也只有3.5億元。

這還不算完，更大的“雷”緊隨而至。

2022年5月，印度再次發飆，以外匯匯款違規爲由，扣押了屬於小米技術印度私人有限公司7.25億美元（約48億人民幣）的資產。

目前，小米印度公司要求歸還被凍結資產的申述案,已被印度德里高等法院駁回。雖然小米印度公司表示將會按照法律程序繼續處理此事，但最終“白乾十年”的概率很大。

小米的遭遇，只是中國手機廠商噩夢的一個縮影。

vivo緊隨其後，被以涉嫌洗錢的罪名調查，vivo印度公司119個銀行賬戶被凍結，涉及資金約3.86億元人民幣。

雖然在vivo據理力爭下，賬戶凍結被解除，但其要向印度政府支付約1.19億美元的擔保金，同時，自己賬戶裏還要有超過25億盧比的固定資金。

一番折騰下來，vivo在印度也等於白乾兩年。

2022年7月13日，印度財政部發布聲明稱，印度稅收情報局（DRI）在調查中發現，OPPO印度涉嫌逃避關稅439億盧比（約合人民幣37億元），已經向OPPO印度發出了通知，要求追繳稅款。

面對這種情況，榮耀慌了。

幾天後的7月22日，榮耀CEO趙明對外表示，由於“衆所周知的原因”榮耀團隊已撤出印度。

好在跑得快，榮耀躲過一劫。

這種以補稅等行政手段“修理”企業的做法，針對的不只是中國，而是所有外企。

2005年，韓國鋼鐵製造廠商浦項，計劃投資120億美元建設大型鋼鐵廠，但在印度的各種操作下，最終導致浦項前期幾十億美元的投資付之東流。

2008年，上海電氣88億元貨款無法收回，反被索賠21億元。

2009年，IBM被要求向印度補繳稅款53.57億盧比（約8.66億美元）。

2013年，印度政府要求諾基亞印度分公司補稅3.6億美元，導致諾基亞關閉了印度工廠。

2014年，三星在印度被罰稅2億美元。

十年之後，三星又被盯上。

2023年1月，印度稅收情報局（DRI）指控三星對遠程無線電頭錯誤分類，試圖規避172.8億盧比（約合2.12億美元）進口關稅。

無論來自歐美、日韓或是中國，只要到了印度，正常經營之外，都要做好這種被“修理”的準備。

從2014年至2021年，印度國內共有2783家跨國公司關閉了公司或辦事處，佔到印度1.2萬家外企的六分之一。

外資企業的狼狽也讓印度有了一個響亮的稱呼——“跨國企業墳場”。

03 莫迪的雄心，印度的現實

1984年12月3日凌晨,印度中央邦首府博帕爾市的一所農藥廠發生氰化物泄漏，爆發了震驚世界的“博帕爾化學泄露事件”。

這個人類工業史上最大的事故之一，直接導致3150人死亡，5萬多人失明，2萬多人受到嚴重毒害，近8萬人終身殘疾……

事件的罪魁禍首，是來印度投資建廠的美國聯合碳化物集團。事後，聯合碳化物只賠償了4.7億美元，被印度人視爲羞辱。

對於吸引外企投資建廠，印度長期處於不情願的被迫狀態。

1973年，印度通過了《外匯管理法》，規定外資持股比例一律不得超過40%，一口氣趕走了IBM等數十家跨國企業。

但是，爲了發展經濟尤其是製造業，印度又不得不借助外資。

這種“擰巴”的意識形態，讓印度在對待跨國公司上時好時壞，捉摸不定。

2014年，上任總理還不足半年的莫迪雄心勃勃公佈了一項新戰略：“在印度製造”（make in india）。

這一戰略與“印度製造”（made in india）只有時態上的差別。他更多關注的，是跨國企業面向印度的投資和生產，而不是向外出口。

“在印度製造”有三大主要目標：首先，製造業年均產值增長12%至14%；第二，到2022年，新增1億個製造業工作崗位；第三，到2020年製造業對國內生產總值（GDP）的貢獻率達到25%。

但事與願違，現實與莫迪的目標相去甚遠。

據世界銀行的數據顯示，2014年到2021年間，印度製造業年增長率只有2015年超過12%，其他年份均低於10%。

製造業佔GDP的比重在2015年達到16%，此後一路下滑，2021年的數據僅爲14%。同期，中國製造業佔GDP比重達到27.4%。

爲了推進“在印度製造”，莫迪政府沒少下功夫，放寬了不少投資限制。而在很多人的印象中，印度人口紅利大、市場潛力深、成本低、投資和商業環境相對寬鬆，製造業應該大有可爲。

理想很豐滿，現實很骨感。

據印度中國商會祕書長劉曉冬回憶，大約10年前，印度政府曾邀請中資企業投資印度，主動精簡規章制度和審批程序。

此後，在家電、手機、工程機械、汽車、通訊、建材、新型能源等領域，累計有超過1000家中資企業來到印度。

但是，來到印度他們逐漸發現，在這裏發展製造業並不容易。

發展製造業需要軟硬件設施的配合，但印度在基建物流、徵地建廠、勞動力素質、法律法規等各種方面，都不盡如人意。

比如電力，整個國家電力系統充斥着複雜的發電廠所有制、扭曲的煤炭價格體系和嚴重的環境污染，製造業想要獲得穩定、廉價的電力供應很難。

比如物流，在印度的鐵路運輸系統中，目前仍處於前現代的“多軌並存”狀態，軌距繁多，效率低下。

再比如建廠徵地，印度實行土地私有制，購置土地流程繁瑣，一些土地所有者逐年提價，租賃成本隨之提高。

在最被矚目的龐大人口紅利上，印度製造其實也佔不到太多便宜。

以識字率爲例，印度15歲及以上人口識字率爲74%，這部分人口總數約爲10.4億，不識字人數約爲2.7億，佔到全球不識字人口總數的40%。

爲了提高勞動者素質、莫迪政府修改了印度勞動法，規定一切外資必須對印度工人進行培訓，但在落實上並不理想。

印度勞動法複雜且嚴格。緯創在2020年12月的遭遇就說明，遇到工廠被打砸搶燒的情況，企業很有可能是啞巴喫黃連。

其實，上面的這些因素，對於發展製造業來說仍可以克服，印度在稅務方面的“坑”，以及政策的不確定性，才真正防不勝防。

“印度人自己也說，印度稅法的複雜程度恐怕在全世界是第一名。”一位印度中資企業資深人士曾這麼感嘆。

遠有IBM、諾基亞、三星，近有小米、vivo、OPPO，在稅務相關問題上栽跟頭的外企數不勝數。

而在政策方面，在初期吸引外資階段，印度往往會開出一些優惠條件，一旦企業落地，上調策略便隨之而來。

這種初期“請君入甕”，中後期再用關稅收割外資利潤、保護民族工業的套路，很難留住外資製造業長期深耕。

近期，國際評級機構標普在一份報告中就提出，印度存在經濟改革政策不確定性較高的問題。由於印度中央和地方關係較爲複雜，國內工會對於鼓勵大製造業企業的相關政策不滿等因素，導致印度促進製造業發展的相關政策執行效率不高。

更早進入印度的歐美企業，學會了喫一塹，長一智。

對製造業這種需要重資產投入、利潤偏低，且需長期深耕的行業，他們選擇敬而遠之。以福特、通用、哈雷等爲代表的企業，紛紛撤出。

近年來，谷歌、亞馬遜、KKR等美國資本向印度投資額超過200億美元，但基本集中在互聯網領域。

安永的報告也顯示，印度獨角獸企業集中在互聯網領域，金融創新佔比最高，其次是電子商務和教育類創新，都是印度服務業的優勢延伸。

在印度，服務業佔GDP比重長期超過50%，與發達國家水平相當。外企投資，確實沒必要喫製造業的苦，賭一個不確定的未來。

隨着緯創的撤離，試圖紮根印度製造業的友商們，似乎也該認真想一想了。

參考資料

[1]《印度的野心》，財經十一人

[2]《苦心經營十五年屢屢碰壁，臺灣“果鏈”大廠敗走印度？》，環球網

[3]《一部沒有硝煙的血拼史：“印度製造”70年啓示錄》，毛克疾

[4]《“在印度製造”，撐不起印度大國的雄心》，上觀

[5]《印度，關門打狗》，地球知識局

本文來自微信公衆號 “華商韜略”（ID：hstl8888），作者：華商韜略，36氪經授權發佈。