動力電池企業、車企對於電動汽車續航的目標紛紛向1000公里看齊。

6月13日，新京報貝殼財經記者從豐田汽車官方獲悉，豐田汽車計劃將從2026年開始在全球範圍內推出由新成立的電動汽車子公司BEV Factory開發和生產的採用下一代電池的純電動汽車。豐田汽車方面表示，下一代電動車將採用高性能鋰離子電池，可以實現1000公里的續航里程。

2026年尚遠。國內有廠商早已完成佈局。6月初，搭載寧德時代第三代CTP（無模組電池包）麒麟電池的極氪001千里續航套裝（CLTC綜合工況續航里程1032公里）在寧德時代總部完成交付。不久前，廣汽集團內部孵化的巨灣技研也發佈全新自研鳳凰電池，其表示該電池實現一次充電可續航1000公里，全生命週期使用極速充電，壽命也可達10年或80萬公里。

寧德時代麒麟電池。

招銀國際研究部副總裁白毅陽對新京報貝殼財經記者表示，目前大家都在拓展動力電池商業化續航里程峯值的提升，目前主流續航在500-600公里左右，未來隨着峯值的提升，主流續航里程有望同步提升。

能量密度提升，多企業佈局千公里續航電池

巨灣技研方面透露，鳳凰電池計劃明年量產，其表示該電池系統能量密度爲260Wh/kg。

搭載麒麟電池的極氪001千里續航套裝據說是寧德時代董事長曾毓羣所定。寧德時代方面表示，麒麟電池完全取消模組形態設計，體積利用率突破了72%，配用三元電芯能量密度爲255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度爲160Wh/kg；在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680大圓柱形電池系統可以提升13%。去年8月極氪、問界宣佈成寧德時代麒麟電池首批落地品牌。

5月中旬，國軒高科發佈了最新自研磷酸錳鐵鋰LMFP體系的L600啓晨電芯及電池包，國軒高科國際業務板塊執行總裁程騫表示，啓晨電池採用磷酸錳鐵鋰技術路線，其電芯容量爲223Ah，質量能量密度爲240Wh/kg，體積能量密度525Wh/L，系統能量密度爲190Wh/kg，在不使用三元材料的情況下能實現1000公里續航。

當然，對於千公里續航電池的追求不僅是這幾家，多家動力電池企業及車企均在加碼佈局千公里續航。例如，今年上海車展期間，欣旺達方面表示，今年將完成第一代圓柱閃充電池的開發，該電池可適配續航約1000公里的車型。蜂巢能源去年底發佈龍鱗甲電池，蜂巢能源方面表示，龍鱗甲電池可兼容鐵鋰、三元、無鈷等全化學體系方案，續航里程最高可達1000公里；中創新航方面也曾表示即將推出6系高電壓產品，可以支持到1000公里以上的續航 。

車企方面也是動作不斷，如蔚來ET7 1000公里續航版本在今年3月已正式開啓交付，蔚來汽車也曾發佈其半固態電池包，能量密度可達360Wh/kg；廣汽埃安AION LX Plus去年1月上市，官方稱長續航版本續航里程爲1008公里。

白毅陽表示，目前大家都在拓展動力電池商業化續航里程峯值的提升，目前可以說進入了千公里續航競賽階段，多家企業都在加緊佈局，競爭激烈。

“千公里續航”是否有價值？

對於千公里續航，業內實際存在一些爭議。

去年特斯拉CEO馬斯克曾在社交平臺上表示，續航里程太高沒有意義。馬斯克的這個觀點是基於電池技術，他認爲更長的續航只能通過堆電池來實現，在當前技術水平下過分追求續航，導致電池增重進一步導致車輛其他性能下降是不划算的。

大衆中國原CEO馮思翰也曾表示，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動汽車需要搭載更重的電池，爲此要搭配極高成本的、更輕的車身，整車的成本也會越來越高，這是一個惡性循環。

目前千公里續航里程仍有一定難點需要克服。從技術層面來看，實現超長續航目前一般是提高電池能量密度和增加電池組數量兩種方式。目前純電動汽車主要使用磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。其中磷酸鐵鋰電池能量密度較低，想要實現超長續航里程則需要增加電池組，按照“重量能量密度=電池容量/放電平臺重量”以及“體積密度=電池容量/放電平臺體積”來計算，車輛的重量和體積都會大幅增加。

三元鋰電池的超長續航則需要提高能量密度，但也需要進一步考慮安全性問題，會在一定程度上增加成本。今年2月蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪曾表示150kWh的電池包成本和一輛蔚來ET5接近（蔚來ET5車型75kWh電池版整車官方售價32.8萬元，租賃25.8萬元）。此外，據悉麒麟電池，極氪001的140kWh千里續航（麒麟電池）套裝選裝價格爲10.30萬元；廣汽埃安AION LX Plus 2022款Plus千里版官方售價46.96萬元起。

真理研究院創始人墨柯告訴新京報貝殼財經記者，只要電池包足夠大，不管電池包有多重，都可以達到1000km。他表示，更應該關注的是電池能量密度，比如說電池包能量密度由200Wh/kg提升到300Wh/kg，原來1000km續航假設需要150kWh，對應的電池包重量750kg，現在能量密度上升到了300Wh/kg，對應的電池包重量降到了500kg，實際上續航里程可以明顯超過1000km了，因爲車輛自重減輕了250kg。

乘聯會方面認爲，千公里續航能夠化解電動汽車裏程焦慮，與此同時還可以通過快充技術改善提升車輛的使用效果，改善充電焦慮，這是兩個方向。補能焦慮也是當下制約新能源汽車發展的矛盾之一。

“在目前補能時間還比較長、充電樁梳理還不足夠密集的實際情況下，大家確實存在一定的里程焦慮。”墨柯表示，“從技術層面，需要解決電池快充的問題，讓充電的時間儘可能短，或者是考慮換電。這也是國家鼓勵快充和換電的主要原因。”

程騫也有相同的觀點，他認爲對於現在的電動汽車基本上設計續航里程就在600公里上下，然後再配合快充模式，基本上就能解決用戶的焦慮。

在白毅陽看來，中國目前私家車月均行駛里程在2200公里左右，因此續航里程達到1000公里已經基本滿足大部分車主的用車需求。電動車的焦慮不僅僅在於續航，但續航是一個非常重要的因素，隨着電動車市場的發展，消費者對於續航的要求也在不斷提高，需要不斷提升續航能力。

提升電池能量密度仍是關鍵，根本突破在於材料技術

墨柯告訴記者，實現里程攀升最重要的還是提升電池能量密度，就如同上述舉例。除了提升能量密度外，還在於這幾方面的判斷，一是大電芯技術，提高空間利用率，降低電池系統的綜合成本、提升電池系統的比能量，延長電動汽車的續航里程；二是電芯材料的創新，未來一定是低成本化的體系；三是集成方式，加大集成效率保證更長的續航里程。

白毅陽分析稱，目前鋰電池領域競爭逐步白熱化，在探索新技術的同時，上下游管理和成本控制成爲新的競爭點，未來1-2年內具有產業鏈優勢的電池企業有望跑贏行業；在技術研發層面，雖然續航焦慮在逐步緩解，但是電池材料仍然需要解決續航打折、低溫性能等其他問題。

隨着動力電池行業競爭加劇，各大廠商的研發創新已不侷限於對電池系統結構和電芯方面的改造升級，更多元化的技術路線趨勢逐漸顯現，如高鎳電池、無鈷電池、無鎳無鈷電池、鈉離子電池、半固態電池、凝聚態電池、固態電池等。

墨柯表示，單從能量密度提高方面來看，最具確定性的依然是鋰離子電池，但具體的技術方向以固態電池爲主，固態電池的能量密度可以到400Wh/kg甚至更高。

在業內人士看來，多元化或將成爲動力電池未來發展的關鍵詞。中國汽車工業協會副祕書長師建華表示，新能源汽車目前還處在發展階段，未來動力電池技術路線必將是多元化發展的趨勢。中國科學院院士歐陽明高也曾公開表示，現在動力電池還處於創新非常活躍、百花齊放的時候；動力電池創新要從電池結構創新逐步發展到材料體系創新。

“動力電池技術的真正突破需要材料技術的革命性突破。”墨柯坦言，“目前的動力電池行業已進入新一輪深度競爭，又要開始一輪洗牌，市場競爭更加激烈。”

新京報貝殼財經記者 王琳琳

編輯 徐超

校對 盧茜