帕萨特捅了一个大篓子，刷新了中保研碰撞测试最差成绩，正面25%偏置碰撞成绩的劣化程度远超倒数第二。哦，对了，这个并列倒数第二里面也有上汽大众家的车，途观L。 

 帕萨特安全成绩有多差？

在大家最关心的“车内乘员安全指数”项目当中，2019款帕萨特获得了总评“M一般”的成绩。而在内部“正面25%偏置碰撞”的项目内仅取得了“P差”，“侧面碰撞”也只取得了“M一般”的成绩。观察车辆在碰撞测试之后的实际表现：车辆头部大面积损毁，车身未能形成碰撞能量的有效吸收；车辆A柱大幅度弯折，驾驶舱内部上侧和下侧均被严重侵入；假人的头部、颈部、腿部、脚部均未得到有效保护；方向盘横移位过大，主驾驶安全气囊仅能提供极有限功效，假人头部发生两次撞击车辆硬体结构。总而言之，在模拟碰撞当中，车内乘员凶多吉少。 

 中保研是谁？

C-IASI，全名叫做中国保险汽车安全指数（China Insurance Automotive Safety Index）。这家机构由中国保险行业协会牵头，八大财险共同出资成立的第三方机动车碰撞安全检测机构。与C-NCAP从汽车技术出发的角度不同，C-IASI从保险的角度出发，来研究汽车发生的各种碰撞事故。C-IASI它站在汽车厂商的对立面，也即是保险公司一侧，它本身也需要知道车辆的安全性如何，测试本身的公正性更有保障。未来汽车保险的费用将直接与车辆的安全性挂钩，安全性越差的车辆自然就需要交更高的保费。通过这种方法，中保研的碰撞测试形成了良性的循环，消费者愿意买更安全的车，汽车厂家也得生产更安全的车。 

C-IASI测试一共分为耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数以及车辆辅助安全指数四大项。车辆的碰撞方式以及评分标准都参考了美国IIHS高速测试标准，欧洲E-ncap等多项国际标准。相比被大家大量吐槽的“五星批发户”C-NCAP而言，C-IASI碰撞测试的标准更高。 

 碰撞测试是怎么做的？

C-IASI的测试分为四大类，分别是：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。在官网【//www.ciasi.org.cn/home/down/index/typeid/19.html】公示所有的测评方法以及评价标准。数十个文档累计上千页文件，详细介绍了测评的各项细节。需要注意的是，C-IASI测试通常会选择一个车系当中配置最低的车型，与C-NCAP选择最热门车型有所不同。此外，C-IASI在正式测试时还会邀请汽车厂家领导及工程师一同参观。帕萨特的碰撞测试时，上汽大众的各位在场领导估计也感受到了“当众羞辱”一词的真正含义。

其中，大家最重视的就要数“正面25%偏置碰撞”，在测试当中，试验车辆需要以64.4 km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定的刚性壁障。这一项测试虽然还未达到最难的境界，但按照现阶段汽车制造技术也足够称为“魔鬼测试”。

另一项也足够严苛的测试称为“侧面碰撞”：使用一辆1.5吨的实验工具车，以50公里每小时的速度撞击测试车辆的腰身部分。碰撞之后需要对车辆外壳入侵车内程度、假人受力程度、车辆燃油系统、电系统等方面，综合评价车辆的车内乘员保护性。 

 帕萨特之脆，能说大众车不够安全吗？

首先帕萨特的这次测试，肯定能够说明2019款帕萨特280TSI 商务版这个车型的安全性不合格。高配的帕萨特在气囊数量上稍有增多，侧气帘和膝部气囊会对车辆安全性有一定提升。但是看在帕萨特车头没有形成有效吸能，驾驶室被大量入侵，主气囊还会向侧方“逃跑”，帕萨特大概率是全系都不会安全合格。 

帕萨特、途观L、科迪亚克、迈腾这四辆车型在中保研的碰撞测试成绩单上都排名靠后，高尔夫甚至在隔壁C-NCAP“五星批发户”手里都只拿了四星。从目前的测试结果来看，大众品牌不少车型的安全性都不容乐观。 

汽车圈内一直盛传大众汽车，甚至德系汽车在国产时都会出现不同程度的减配现象。这一次帕萨特的碰撞事件，可以说刷新了大家对大众汽车减配认知的新高度。在欧洲和美国，帕萨特车型都拥有着优秀的安全性。即使美版的帕萨特还在使用老旧的PQ平台，车辆依然保持了足够的安全性。 

 德国大众知道国产大众减配吗？

按照一般合资汽车生产逻辑，德国大众当然知道。合资品牌外方在车辆的本土化改造、供应商管理和车辆品质控制上依然具有相当高的话语权，各项大小项目都需要外方确认。想要瞒天过海糊弄外方技术人员，通常是一个不可能的任务。就连吉利生产领克以及部分吉利车型时，都还需要自家子公司沃尔沃的工程团队认可才能投入量产。

实际上，大众汽车在国内减配早已成为了惯犯。国产高尔夫GTI减配灵敏转向系统；速腾采用扭力梁甚至出现了大规模断轴事件，所谓召回也只是悬架打补丁；EA211阉割可变缸技术；EA888阉割双喷射技术；DSG变速箱大规模故障登上央视3·15报道；而至于烧机油已经成为了发动机特性，都算不上故障级别了。这么多年出过这么多糟心事，德国大众绝不可能一点不知道。车身主材料、设计上的劣化减配，必然是中方与外方里应外合，共同努力导致的结果。 

 高标准的碰撞测试出现了 

铝换钢、减气囊、减防撞钢梁，这些方式还相对容易辨别。而高标准钢材换用低标准钢材，这种隐蔽手法着实让人“防不胜防”。中国有一句老话，叫做“是骡子是马，拉出来溜溜”。各种汽车评测，就是这遛马的过程。现在I-CASI中保研的高标准汽车碰撞试验，已经逐渐成了横在车企面前的难关。更有一些消费者称它为试金石：“之前所有固有印象都统统忘掉，实车拿出来撞过才有说服力。” 

不过，身为代表保险行业的测试，当然也有自身的局限性。对于保险行业来说，它们关心车辆的安全性，本质还是更关心车辆遇到事故之后，保险需要赔偿多少钱。所以C-IASI的第一大项目是“耐撞性与维修经济性”，主要研究车速仅为12km/h的低速碰撞。对安全性产生考验的项目，都排名相对靠后。

不过总而言之，中保研C-IASI的出现对于中国汽车制造以及汽车保险行业都是极大的利好事件。 

 大众会召回吗？ 

醒醒。说句不太好听的话，大众只是造了一辆不够安全的车。曾经上过3·15晚会，生产过不合格的产品都没有得到妥善处理，帕萨特这事大概率又会是不了了之。

C-IASI碰撞测试标准属于行业推荐标准，难度高于国家强制标准，根据GB 11551-2014《汽车正面碰撞的乘员保护》标准，测试采用的是车速为50km/h的100%重叠正碰，其难度要远低于中保研采用的64km/h车速的25%重叠正碰。相比之下，C-NCAP在最新2018版标准当中设计了两种难度的正碰测试，低配就为国标的50km/h车速下的100%重叠正碰，高配为64km/h车速下的40%重叠正碰。如果连C-NCAP的低配测试都没有通过，那才是真正的不合格产品。不过很可惜，2019款帕萨特还没有在C-NCAP那做过测试。作为参考，2018款迈腾在C-NCAP2015测试标准下，取得了完全正碰测试87.06%得分以及40%正碰92.56%得分的成绩，最终总分当然也是大家熟知的“五星”。 

 C-NCAP也并非一无是处 

虽然被笑称“五星批发部”，C-NCAP中国新车评价规程也并非一无是处。NCAP在全球范围的汽车测试领域都具有非常丰富的经验。中国版本的C-NCAP测试标准处于中等偏上阶级，稍逊色于欧洲标准，强于拉丁美洲、东盟标准。同时在儿童乘坐约束、电动车安全等方面，C-NCAP的标准其实更加完善。

但在最终结果公布时，C-NCAP给出总分或者总评的方式有些过于笼统，不如C-IASI分成四大类以及各项小类那般清晰并且易懂。并且“评价方法将根据我国车辆安全技术的发展逐步进行完善”的做法也有些欠缺超前性，最终共同导致了“五星批发”的结果。C-NCAP每三年都会都测试标准进行一次调整，最新标准2018年发布，不过距离C-IASI的正面25%偏置碰撞，还有些差距。也许把“五星+”当作真“五星”，把“五星”当作“四星”的方式，才能摘掉“批发户”的帽子。

编辑 | 胡镇涛