帕薩特捅了一個大簍子，刷新了中保研碰撞測試最差成績，正面25%偏置碰撞成績的劣化程度遠超倒數第二。哦，對了，這個並列倒數第二里面也有上汽大衆家的車，途觀L。 

 帕薩特安全成績有多差？

在大家最關心的“車內乘員安全指數”項目當中，2019款帕薩特獲得了總評“M一般”的成績。而在內部“正面25%偏置碰撞”的項目內僅取得了“P差”，“側面碰撞”也只取得了“M一般”的成績。觀察車輛在碰撞測試之後的實際表現：車輛頭部大面積損毀，車身未能形成碰撞能量的有效吸收；車輛A柱大幅度彎折，駕駛艙內部上側和下側均被嚴重侵入；假人的頭部、頸部、腿部、腳部均未得到有效保護；方向盤橫移位過大，主駕駛安全氣囊僅能提供極有限功效，假人頭部發生兩次撞擊車輛硬體結構。總而言之，在模擬碰撞當中，車內乘員凶多吉少。 

 中保研是誰？

C-IASI，全名叫做中國保險汽車安全指數（China Insurance Automotive Safety Index）。這家機構由中國保險行業協會牽頭，八大財險共同出資成立的第三方機動車碰撞安全檢測機構。與C-NCAP從汽車技術出發的角度不同，C-IASI從保險的角度出發，來研究汽車發生的各種碰撞事故。C-IASI它站在汽車廠商的對立面，也即是保險公司一側，它本身也需要知道車輛的安全性如何，測試本身的公正性更有保障。未來汽車保險的費用將直接與車輛的安全性掛鉤，安全性越差的車輛自然就需要交更高的保費。通過這種方法，中保研的碰撞測試形成了良性的循環，消費者願意買更安全的車，汽車廠家也得生產更安全的車。 

C-IASI測試一共分爲耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數以及車輛輔助安全指數四大項。車輛的碰撞方式以及評分標準都參考了美國IIHS高速測試標準，歐洲E-ncap等多項國際標準。相比被大家大量吐槽的“五星批發戶”C-NCAP而言，C-IASI碰撞測試的標準更高。 

 碰撞測試是怎麼做的？

C-IASI的測試分爲四大類，分別是：耐撞性與維修經濟性、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數。在官網【//www.ciasi.org.cn/home/down/index/typeid/19.html】公示所有的測評方法以及評價標準。數十個文檔累計上千頁文件，詳細介紹了測評的各項細節。需要注意的是，C-IASI測試通常會選擇一個車系當中配置最低的車型，與C-NCAP選擇最熱門車型有所不同。此外，C-IASI在正式測試時還會邀請汽車廠家領導及工程師一同參觀。帕薩特的碰撞測試時，上汽大衆的各位在場領導估計也感受到了“當衆羞辱”一詞的真正含義。

其中，大家最重視的就要數“正面25%偏置碰撞”，在測試當中，試驗車輛需要以64.4 km/h±1km/h 的速度、25%±1%的重疊率（駕駛員側）正面撞擊固定的剛性壁障。這一項測試雖然還未達到最難的境界，但按照現階段汽車製造技術也足夠稱爲“魔鬼測試”。

另一項也足夠嚴苛的測試稱爲“側面碰撞”：使用一輛1.5噸的實驗工具車，以50公里每小時的速度撞擊測試車輛的腰身部分。碰撞之後需要對車輛外殼入侵車內程度、假人受力程度、車輛燃油系統、電系統等方面，綜合評價車輛的車內乘員保護性。 

 帕薩特之脆，能說大衆車不夠安全嗎？

首先帕薩特的這次測試，肯定能夠說明2019款帕薩特280TSI 商務版這個車型的安全性不合格。高配的帕薩特在氣囊數量上稍有增多，側氣簾和膝部氣囊會對車輛安全性有一定提升。但是看在帕薩特車頭沒有形成有效吸能，駕駛室被大量入侵，主氣囊還會向側方“逃跑”，帕薩特大概率是全系都不會安全合格。 

帕薩特、途觀L、科迪亞克、邁騰這四輛車型在中保研的碰撞測試成績單上都排名靠後，高爾夫甚至在隔壁C-NCAP“五星批發戶”手裏都只拿了四星。從目前的測試結果來看，大衆品牌不少車型的安全性都不容樂觀。 

汽車圈內一直盛傳大衆汽車，甚至德系汽車在國產時都會出現不同程度的減配現象。這一次帕薩特的碰撞事件，可以說刷新了大家對大衆汽車減配認知的新高度。在歐洲和美國，帕薩特車型都擁有着優秀的安全性。即使美版的帕薩特還在使用老舊的PQ平臺，車輛依然保持了足夠的安全性。 

 德國大衆知道國產大衆減配嗎？

按照一般合資汽車生產邏輯，德國大衆當然知道。合資品牌外方在車輛的本土化改造、供應商管理和車輛品質控制上依然具有相當高的話語權，各項大小項目都需要外方確認。想要瞞天過海糊弄外方技術人員，通常是一個不可能的任務。就連吉利生產領克以及部分吉利車型時，都還需要自家子公司沃爾沃的工程團隊認可才能投入量產。

實際上，大衆汽車在國內減配早已成爲了慣犯。國產高爾夫GTI減配靈敏轉向系統；速騰採用扭力梁甚至出現了大規模斷軸事件，所謂召回也只是懸架打補丁；EA211閹割可變缸技術；EA888閹割雙噴射技術；DSG變速箱大規模故障登上央視3·15報道；而至於燒機油已經成爲了發動機特性，都算不上故障級別了。這麼多年出過這麼多糟心事，德國大衆絕不可能一點不知道。車身主材料、設計上的劣化減配，必然是中方與外方里應外合，共同努力導致的結果。 

 高標準的碰撞測試出現了 

鋁換鋼、減氣囊、減防撞鋼樑，這些方式還相對容易辨別。而高標準鋼材換用低標準鋼材，這種隱蔽手法着實讓人“防不勝防”。中國有一句老話，叫做“是騾子是馬，拉出來溜溜”。各種汽車評測，就是這遛馬的過程。現在I-CASI中保研的高標準汽車碰撞試驗，已經逐漸成了橫在車企面前的難關。更有一些消費者稱它爲試金石：“之前所有固有印象都統統忘掉，實車拿出來撞過纔有說服力。” 

不過，身爲代表保險行業的測試，當然也有自身的侷限性。對於保險行業來說，它們關心車輛的安全性，本質還是更關心車輛遇到事故之後，保險需要賠償多少錢。所以C-IASI的第一大項目是“耐撞性與維修經濟性”，主要研究車速僅爲12km/h的低速碰撞。對安全性產生考驗的項目，都排名相對靠後。

不過總而言之，中保研C-IASI的出現對於中國汽車製造以及汽車保險行業都是極大的利好事件。 

 大衆會召回嗎？ 

醒醒。說句不太好聽的話，大衆只是造了一輛不夠安全的車。曾經上過3·15晚會，生產過不合格的產品都沒有得到妥善處理，帕薩特這事大概率又會是不了了之。

C-IASI碰撞測試標準屬於行業推薦標準，難度高於國家強制標準，根據GB 11551-2014《汽車正面碰撞的乘員保護》標準，測試採用的是車速爲50km/h的100%重疊正碰，其難度要遠低於中保研採用的64km/h車速的25%重疊正碰。相比之下，C-NCAP在最新2018版標準當中設計了兩種難度的正碰測試，低配就爲國標的50km/h車速下的100%重疊正碰，高配爲64km/h車速下的40%重疊正碰。如果連C-NCAP的低配測試都沒有通過，那纔是真正的不合格產品。不過很可惜，2019款帕薩特還沒有在C-NCAP那做過測試。作爲參考，2018款邁騰在C-NCAP2015測試標準下，取得了完全正碰測試87.06%得分以及40%正碰92.56%得分的成績，最終總分當然也是大家熟知的“五星”。 

 C-NCAP也並非一無是處 

雖然被笑稱“五星批發部”，C-NCAP中國新車評價規程也並非一無是處。NCAP在全球範圍的汽車測試領域都具有非常豐富的經驗。中國版本的C-NCAP測試標準處於中等偏上階級，稍遜色於歐洲標準，強於拉丁美洲、東盟標準。同時在兒童乘坐約束、電動車安全等方面，C-NCAP的標準其實更加完善。

但在最終結果公佈時，C-NCAP給出總分或者總評的方式有些過於籠統，不如C-IASI分成四大類以及各項小類那般清晰並且易懂。並且“評價方法將根據我國車輛安全技術的發展逐步進行完善”的做法也有些欠缺超前性，最終共同導致了“五星批發”的結果。C-NCAP每三年都會都測試標準進行一次調整，最新標準2018年發佈，不過距離C-IASI的正面25%偏置碰撞，還有些差距。也許把“五星+”當作真“五星”，把“五星”當作“四星”的方式，才能摘掉“批發戶”的帽子。

編輯 | 胡鎮濤