文| 騰小濤

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1958年5月5日，“東風牌”小轎車的試製成功，揭開了新中國民族轎車工業的新篇章。

東風牌轎車面世不僅牽動了高層的心，也激發了包括上海在內的全國人民的造車熱情。從那時起，上海汽車人便立志製造出屬於中國人自己的小轎車。

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上海，早在一百年前，便走在了中國汽車工業的前沿。

說到上海汽車工業的發展歷程，除了寶錩號（上海活塞廠前身）、楊福興鐵鋪（上海汽車底盤廠前身）等作坊式家族企業外，不得不提到德商寶昌公司（上海汽車廠前身）。

1915年，德商寶昌公司在上海法租界內的寶昌路（今淮海路）228號設立，主營汽車的進口及修理。1918年，德商寶昌公司被英商利喴汽車公司收購。

到了1920年，根據上海市公共租界工部局發出的自動車輛執照統計，上海共有各種汽車1,899輛。而外國在上海經營汽車的商行，則有24家。

1931年，英商利喴汽車公司與英商龍飛汽車公司合併。

1936年，發生了兩件大事。

其一，上海新中工程公司試製成功第一臺柴油汽車發動機。

其二，由湯仲明、範爭波、湯允青等人合夥創辦的仲明機器股份有限公司試製成功第一輛煤氣發生爐汽車，定名爲仲明國產燃炭汽車。該車搭載的發動機爲水冷立式四缸四衝程煤氣機，最大功率60Ps，最大扭矩20N·m，車速52km/h。

1946年，孔祥熙財團的孔令侃收購英商利喴汽車公司，劃屬揚子建業公司，經營汽車進出口業務。

1947年，據汽車牌照統計數據顯示，上海市共有各種汽車26,800輛。

民國時期到解放前，上海的汽車工業發展極其緩慢，除了少數經營汽車進出口業務的大財團外，家庭作坊式企業林立，但並沒有形成工業化生產體系。

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1949年上海解放後，利喴汽車公司被接管，後經數次重組，從官僚資本企業改造成全民所有制國營企業，並更名爲上海汽車裝修廠。

當時，上海汽車裝修廠的生產設備早已被搬運一空，生產能力非常薄弱，廠裏空有一批技術過硬的老修理工，但苦於沒有設備，他們只能“摸黑走路”，邊學習邊生產。

1957年9月，上海汽車裝修廠試製出上海第一輛越野車，該車的動力採用南京汽車廠最大功率爲50Ps的四缸發動機加以改裝。同年12月，該廠與上海內燃機配件廠、上海汽車底盤配件製造廠共同協作，試製出上海第一輛三輪汽車。1958年4月，上海汽車裝修廠劃歸上海市動力機械製造公司領導，並更名爲上海汽車裝配廠。

1958年，上海汽車裝配廠引進了一輛奔馳220S轎車，當時上海幾十個最具實力的工業企業都參與了這輛奔馳車的“解剖”過程，這種“大聯合”式的生產方式使得這輛車被拆解的“支離破碎”，就連車門鎖也被相關的企業拿去研究，進行生產攻關。

此時，擺在上海各大企業面前的問題，不是工人缺乏熱情，不是政府不夠支持，而是由於當時上海工業水平極低，沒有大型的衝壓機、鍛造機，工人師傅只能用榔頭、鐵錘敲打，依靠自己的雙手打造複雜的車身外覆件。

經歷半年的努力，1958年9月28日，上海第一輛轎車的雛形研製成功，汽車人給它取了一個響亮的名字——鳳凰。車頭矗立着一隻展翅欲飛的鳳凰，與一汽東風牌小轎車的龍形立標形成南北呼應，寓意龍鳳呈祥。而這款鳳凰牌小轎車便是上海牌轎車的前身。

1959年2月15日，鳳凰牌小轎車樣車被送到了北京，總理在觀看並試乘後，肯定成績的同時，也指出了存在的品質問題。面對問題，上海汽車人沒有氣餒，而是展開了新一輪攻堅。

鳳凰牌小轎車在進行爬坡實驗

爲了向新中國十週年獻禮，上海汽車界有實力的企業匯聚一堂，迅速制定了第一批“鳳凰”汽車的生產計劃。經過深入的討論，決定鳳凰牌轎車外觀參考普利茅斯Savoy的樣式，底盤採用華沙M20的承載式車體結構，後橋爲自主生產，並採用南汽自主研發的NJ050型發動機。在此之後，爲了提高轎車的整體檔次，上海汽車人又以前蘇聯吉姆轎車爲藍本，換裝了南汽NJ070發動機，對這款鳳凰牌轎車進行了第二輪試製。

1959年9月，上海汽車裝配廠組裝出了新的鳳凰牌轎車，採用SH680Q型發動機，最大功率90Ps。不過由於實際生產中的鳳凰牌轎車出現了諸如車門無法關嚴、車內異響等問題，它並沒有出現在十週年慶典上。

1960年，上海汽車裝配廠更名上海汽車製造廠，年產三輪汽車1,317輛，鳳凰牌轎車12輛，生產方式從手工操作發展到初步實現敲模和總裝生產流水線方式。

在此之後，由於自然災害的頻發以及生產汽車所需資源的匱乏，鳳凰牌轎車的量產陷入停滯。

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1963年，上海轎車工業重新啓動。

除了將原廠的老技術人員請回外，上海汽車裝配廠與當時上海多家頗具實力的工業企業重組成了“上海汽車製造廠”。在江南造船廠和上海重型機械廠等企業的支持下，新組建的上海汽車製造廠開始爲新車的研發積蓄實力。

而直到1964年2月，停產近5年的鳳凰牌轎車纔再次出現在人們面前，但此時它已經改頭換面，正式更名爲上海牌SH760。

上海牌SH760外形設計簡潔明朗，前臉除了運用大量鍍鉻件進行裝飾外，還搭載了當時國內頗爲“流行”的圓筒式大燈。動力方面，SH760搭載了一臺2.2L金鳳680QK直列6缸汽油發動機，最大功率90Ps，最大扭矩166N·m，最高時速可達133km/h，傳動方面採用了一部四速手動變速箱。

同年，該車型共生產了50輛，1965年定型後開始批量生產。

與紅旗定位不同的是，上海牌汽車在當時更多的是供給級別較低的官員使用，並且早在上世紀六七十年代，便開始面向普通老百姓進行銷售。相比而言，上海牌汽車無疑更加貼近老百姓，也更具有親切感。

行駛在街頭的上海牌SH760小轎車

1966年前後，上海汽車製造廠還根據外事活動地需要，精心打造出上海牌高級檢閱敞篷車SH761。這款車除了在外觀上有別於SH760之外，內飾還增加了北極星牌鬧鐘、晶體管收音機、人造革蒙皮座椅等配置；同時，座椅和扶手也分別裝有可調式液壓自動升降裝置，並配備了高頻無線電通話裝置。

SH761的發動機採用680Q六缸直列式汽油機，最高時速90公里，百公里油耗16升。自1966年至1971年共生產了14輛，目前保存完好的不到5輛。

上海牌高級檢閱敞篷車SH761

幾乎在同一時期，上海汽車製造廠相繼開發出SH762、SH763等多款轎車，但由於未量產，所以並不爲公衆所熟知。值得一提發是，該廠還曾爲紅旗代工過少量CA772防彈車，並生產過代號爲SH770的上海牌防彈車。遺憾的是，該車與SH761檢閱車一樣生產數量很少，現存的就更是鳳毛麟角了。

1974年，上海汽車製造廠推出SH760的改款車型SH760A。改造後的新車在前大燈和車身線條方面較之前有所變化，當時人們在馬路上最爲常見的就是這款SH760A小轎車。

SH760A

除了推出改款車型，上海汽車製造廠還開發出SH771高級轎車。該車定位於紅旗CA72和SH760A之間，是上海牌小轎車的“旗艦版”。不過這款車也由於種種原因並未投入量產，僅是小批量試製了30臺。

1979年，上海汽車製造廠更名上海汽車廠。同年，上海牌轎車累計生產17,000多輛。

在上世紀80年代初期，上海牌汽車一度成爲我國公務車及出租車的主力車型。而隨着改革開放的深入，上海汽車工業也迎來了新的發展契機。

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1978年，改革開放以後，中外合資企業排上日程。而在上海實施的合資汽車項目，引領了整個中國汽車工業的變革。

爲了選擇合適的合作伙伴，上海轎車項目組先後和美國的通用、福特，日本的日產，法國的雷諾、標緻、雪鐵龍，聯邦德國的大衆，共7家汽車公司進行了60多次談判。

最終，轎車項目組選定了惟一既願意提供最新技術，又肯投入資金的德國大衆汽車公司。與此同時，桑塔納(Passat B2)的在國內的投產也被提上了日程。

在這裏需要提一個關鍵性的人物，他就是時任大衆公司董事長的卡爾·H·哈恩。事實上，當時大衆內部並不看好上海項目，但哈恩認爲中國已經從陰影中走了出來，各方面的發展將不可阻擋。最終他力排衆議，決定親自負責項目的談判。顯然，他很明白即使大衆不選擇合作，中國汽車工業的發展速度可能只是慢一些，但終究會蓬勃發展。

1982年6月，中德雙方簽署了100輛桑塔納轎車的試製協議。儘管德國大衆公司派遣了多位工程師來中方作爲生產指導，但組裝工作依然困難重重。當時，生產上海牌轎車時並沒有規範的安裝工藝，螺絲擰不緊可以用銼刀銼、榔頭敲，但這一套在生產桑塔納時完全行不通。由於缺乏經驗，按計劃兩天就能裝配好的車輛，中國師傅們用了一個星期才完成。

1983年4月11日，第一輛組裝桑塔納順利下線。

1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建上海大衆汽車有限公司的合資協議在人民大會堂簽署。並於1985年正式生效，上海大衆汽車公司就此誕生。

上海大衆汽車公司剛成立，德國人便從上海汽車廠的2,900名員工中抽調了1,600多人生產桑塔納轎車。在技術工人大量流失的情況下，上海牌轎車已然失去了往日的風采。與此同時，上海牌汽車面臨着政府不管、德國投資商不重視的尷尬境地。

1987年，時任上海市市長宣佈汽車工業是上海第一支柱產業，並於同年成立了支援上海大衆建設小組和桑塔納國產化辦公室，至此，上海大衆真正坐穩了上海汽車工業的“頭把交椅”，與此同時，上海牌轎車也迅速走向了沒落。

桑塔納輕易擊敗了老邁的上海牌轎車。在沒有資金支持、沒有政府扶植、更沒有先進技術的前提下，上海牌轎車已經走投無路。

1991年11月25日，隨着最後一臺車輛下線，上海牌轎車正式謝幕。

接下來發生的事，想必大家都十分了解。隨着桑塔納的熱銷，上海大衆汽車公司的腰包也逐漸鼓了起來， 建工廠、談合作，儼然已經成爲上海汽車發展的風向標。憑藉着衆多熱銷的合資車型，上海製造在國內市場站穩了腳跟。而曾經的自主品牌——上海牌轎車，已經被深深地遺忘在角落......

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上海自主品牌汽車再一次重現輝煌，已經到了2006年。

這一年，上汽集團推出了自主汽車品牌——榮威。值得一提的是，在上汽集團計劃推出榮威品牌時，復興上海牌轎車的呼聲不絕於耳。最終上汽集團力排衆議，決定不採用上海牌，而是使用了我們現在所熟知的“榮威”。

說到榮威品牌，我們就不得不提到兩個關鍵詞——“羅孚”和“南汽”。

羅孚曾經貴爲英國女王的座駕，曾經和勞斯萊斯的聲望並駕齊驅。1994年，羅孚被寶馬收購，不過羅孚並未給寶馬帶來可觀的經濟效益，反而令寶馬虧損數十億美元。無奈之下，寶馬將羅孚拆分，MINI品牌予以保留，路虎品牌賣給了福特，羅孚品牌則以象徵性的10英鎊甩給了英國財團。

羅孚工廠的工人正在工作

21世紀初，羅孚品牌舉步維艱，迫切需要資金維持生存。而最早接觸羅孚的中國買家中，就有南京汽車（以下簡稱“南汽”）。

雙方的談判進展順利，甚至一度曝出要組建合資公司。南汽擬出資1億美元，羅孚以設備和技術折成股份，且不控股。整個方案包含了羅孚在英熱銷的8個系列產品和正在研發的兩款新型產品，南汽胃口之大可見一斑。當時，有關部門甚至動員上汽集團，希望上汽幫助資金短缺的南汽聯合收購羅孚。

起初，南汽、上汽雙方還有過積極響應，但最終卻因爲南汽的猶豫而使收購計劃流產。

2004年6月，上汽集團與羅孚汽車簽署合作協議，雙方就技術合作、研發整車建立戰略合作伙伴關係。雙方計劃先成立合資公司，然後再由上汽出資收購剩餘的羅孚汽車股權。由此可見，之前的“上南組合”已不復存在，南汽被踢出局。

羅孚 75轎車

接下來，上汽以6700萬英鎊的代價購入羅孚25和75車型以及部分發動機技術的知識產權以及大部分研發團隊，爲發展自主品牌作準備。

令上汽集團始料不及的是，若想完全收購羅孚，其所需的資金比當初預算的更爲龐大。僅是貸款、虧空以及員工福利方面就需要投入十多億。於是乎，上汽決定先買技術，品牌的事慢慢談，在2004年底，上汽購買了幾乎所有的羅孚核心技術。

2005年4月，羅孚汽車正式宣告破產。上汽集團本以爲能一舉拿下羅孚的剩餘資產，沒想到南汽半路殺出，直接截胡，併購了羅孚公司。直觀這場交易，南汽以5000萬英鎊購得了羅孚持續盈利的發動機部門，且這批固定資產只要運回國內組裝完，便可馬上投入生產。當時外界估計，比起南汽付出的不到8億成本，這批生產線價值要高達100億人民幣。相比而言，勢力更弱的南汽佔了大便宜。

收購完成後，上汽和南汽均開始了自主品牌的研發工作。雙方都卯着一口氣，希望在競爭中壓倒對方，這其中拼的就是生產和投放速度。

2006年10月12日，上汽集團正式對外宣佈，其自主品牌定名爲“榮威（Roewe）”。10月24日，榮威旗下首款國際化自主品牌中高檔轎車-榮威750發佈。

2007年3月27日，南汽旗下包括MG7、MG7L、MG TF跑車在內的多款MG名爵車型下線。此舉意義不僅是展示速度，同時還是向上汽宣戰。

上汽與南汽的口水仗從一開始都沒有停歇過，雙方都自稱是具有英國血統的自主品牌，南汽還一度控告上汽侵犯了南汽的知識產權。

值得關注的是，儘管南汽表面風光，但內裏的資金問題依舊難以掩飾，這點給“上南”在未來的合作創造了最大可能性。

2007年12月26日，上汽集團以20.95億元現金和上海汽車3.2億股股份，約合107.38億元，收購南汽集團控股股東——躍進集團的全部汽車業務。兼併重組後，躍進集團旗下汽車業務全面融入上汽集團。

2008年6月，榮威品牌推出了定位於緊湊型家用轎車的550，MG名爵品牌推出了兩廂跨界車型MG 3SW。2009年起，榮威與MG名爵品牌的同平臺產品開始共線生產。

榮威550

MG 3SW

與此同時，曾經虧損22億的南汽生產基地也由上汽集團接手。該基地於2008年5月正式投產，到2009年1月已創稅收近2億元，變化可謂是天翻地覆。在上汽的幫助下，南汽於2008、2009年連續兩年實現扭虧40%，終於在2010年盈利1000萬元。

至此，完成併購的上汽擁有了榮威、MG名爵兩個具有英倫血統的自主乘用車品牌，並且具有完全知識產權與生產能力。

2013年，上汽集團再次“分拆”榮威和名爵，先是在上海車展各立展臺，後來分別設立了榮威事業部和名爵事業部，開始傾力打造兩者的差異化。

從長遠來看，榮威和MG兩個品牌都建立在英國老牌汽車企業羅孚資產之上。前者有技術資源，後者有生產硬件和品牌資源，存在着極高的資源互補性。兩個企業通過羅孚品牌共同打造，不僅能避免重複建設和內耗，而且將形成“雙品牌互補”態勢，發揮協同效應，消除市場摩擦，使資產更高效地運作。

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說到上海自主商用汽車的發展，上海客車廠和上海重型汽車廠是其中的佼佼者。

上海客車廠的前身是上海市公共汽車公司籌備委員會第一修理廠。該廠在解放後成爲國營企業，更名爲上海客車修理廠。

1957年4月，上海客車修理廠採用解放牌CA10型貨車底盤和全部國產設備，試製出全金屬整體結構的57型公交車，該車也是新中國第一輛國產公交車，該車發動機功率爲68.8kW，可載客90人。1959年8月，上海客車修理廠採用解放CA10B型底盤試製出第一輛鉸接式公交車。

57型公交車

值得一提的是，1959年，上海客車修理廠曾聯合幾家汽車生產企業，成功試製出海燕CK730微型汽車。該車搭載雙缸對置風冷四衝程發動機，最大功率12Ps，當年共生產了65輛。1960年，上海客車修理廠按照吉林工業大學的設計方案，開發出新一代的海燕SW710微型汽車，新車採用左後輪單輪驅動，省去了差速器。該車一共生產了100輛，其中51輛供給市出租汽車公司作營業性試運行。

海燕微型轎車

1966年，上海客車修理廠形成年產大客車600輛的生產能力。

1970年，上海客車修理廠更名爲上海客車廠。

上世紀70年代開始，國內的客車生產企業多采用解放牌CA10載貨汽車底盤和濟南汽車製造廠研製的黃河牌NJ651型8噸載貨汽車底盤，大批量改裝成中、大型單機公交車和鉸鏈式公交車，以此滿足城市發展的需求。

相比上海客車廠，上海重型汽車廠的歷史則更爲悠久。

始建於1922年的英商公共汽車公司停車場是上海重型汽車廠的前身，新中國成立後更名爲上海貨車修理廠。

1958年5月，上海貨車修理廠的第一輛4噸載重汽車交通牌SH140試製成功。該車的駕駛室採用平頭方型雙排座設計，動力系統搭載最大功率爲90Ps的6缸發動機。該車不但是國內首款雙排座中噸位汽車，同時也開啓了上海獨立生產貨車的歷史。

經過後期技術革新，交通牌SH140的前後橋部件和易損件與解放CA10型的零部件通用，型號也變更爲交通牌SH141。1965年，交通牌SH141載重汽車正式投產，當年共下線604輛。

交通牌SH141載重汽車

1967年，上海貨車修理廠更名爲上海貨車製造廠。

1969年9月，爲適應礦山、鋼鐵工業生產發展需要，上海貨車製造廠試製出第一輛結構爲6×4驅動3橋10輪傾卸式載重汽車。該車發動機最大功率爲220Ps，最高車速75km/h。幾乎在同一時期，上海汽車製造廠以前蘇聯貝勒斯27噸礦用載重汽車爲原型，試製出第一輛SH380型32噸礦用自卸載重汽車。1971年，SH380型礦用自卸載重汽車轉由上海貨車製造廠生產。

上海牌SH380 礦用自卸載重汽車

1979年，上海貨車製造廠更名爲上海重型汽車廠，隸屬於上海市拖拉機汽車工業公司。

以現在的眼光來看，上海客車廠和上海重型汽車廠當年的年產量相當“可憐”。也正是如此薄弱的“家底”，在後續的改革開放中，上海汽車人憑藉着堅韌不拔的毅力，硬是將其發展成爲中國汽車產業的中堅力量。

上海自主商用車的再次輝煌出現在2009年。

這一年，上汽集團全面收購英國LDV商用車公司MAXUS品牌、知識產權及技術平臺。

英國LDV商用車公司MAXUS的客車

得益於與世界多家著名汽車廠商長年良好合作累積，以及榮威、MG等自主品牌的成功經驗，上汽集團規劃了MAXUS大通商用車未來的全球市場發展方略。

2011年，全新商用車品牌MAXUS大通發佈，品牌標識由三個銀色三角形組合而成，分別代表技術、信賴和進取。同年9月，上汽大通推出了首款車型V80，其在保持LDV Maxus系列基本風格的同時做了全面升級，產品類型橫跨物流、客運、VIP車、家庭休旅、工礦企業通勤、校車、特裝用途等領域。成立8年來，上汽大通這個品牌在商用車市場已經站穩了腳跟，併成爲了業內盡人皆知的品牌。

2015年，以商用車起家的上汽大通正式進軍乘用車領域。公司名稱也由“上汽商用車公司”更名爲“上汽大通汽車有限公司”。不但形成了覆蓋 SUV、MPV、皮卡、房車、新能源車的產品線，而且C2B 的智能定製模式也深受市場歡迎。

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在政策和新能源技術發展的雙重加持下，中國已成爲全球最大的新能源汽車市場。而作爲中國經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心的上海，也吸引了越來越多的汽車企業入駐。

2014年11月，李斌聯合劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順爲資本等企業家和頂尖互聯網企業，聯合創立了蔚來汽車。蔚來把全球總部、全球量產車研發中心設立在了上海。

2016年11月21日，蔚來在倫敦發佈了英文品牌“NIO”、全新Logo以及全球最快電動汽車EP9。

2017年4月19日，蔚來攜旗下新車亮相上海國際車展，這是蔚來品牌的中國首秀。同時，蔚來ES8量產車首次揭開面紗，旗艦超跑蔚來EP9也開啓了預售。

和傳統車企不同的是，造車新勢力更具有創新性。它的出現顛覆了我們對汽車產業的認知。而蔚來汽車打造出了一種高端的出行生態，這也正是它在激烈的市場競爭中的一大優勢。

時至今日，蔚來ES8、ES6已經量產下線，而蔚來汽車也成爲中國造車新勢力中首家銷量破萬的車企。

除了蔚來汽車，新勢力中的威馬汽車同樣也出自上海。

2017年4月，威馬汽車發佈了首款純電動概念車AG2020。同年12月，威馬汽車首款量產純電動SUV EX5亮相。

2019年3月7日，第1萬輛威馬EX5下線，距離2018年9月28日開始交付，用時5個月零7天，成爲造車新勢力中第二家產品下線超過1萬輛的企業。縱觀威馬汽車，它更像是一家傳統造車企業，這或許是因爲其創始人沈暉擁有的傳統汽車製造經驗更爲豐富，對於汽車製造的理解也更深，從而能做到“後發先至”。

另外，威馬旗下開放出行品牌“即客行”APP已整合4家國內主流充電運營商，提供覆蓋全國17個城市的5萬根電樁的一站式充電解決方案，以及長租公寓（龍湖冠寓上海閔行公園店）的共享租車服務。

值得一提的，來自美國的新能源汽車巨頭特斯拉，也把中國工廠設立在了上海。目前，首款國產車型Model已開始接受預定。

在新能源客車領域，上海擁有萬象、申沃、申龍三大本土品牌。

上海萬象汽車製造有限公司成立於1985年，是一家擁有專業研發、製造、銷售大中型、中高檔公交客車、旅遊客車的企業。2004年，該企業遷至上海市松江工業區東部開發區，新廠區可滿足年產3000臺、雙班5000臺客車整車的生產能力。

爲了提升研製水平、提高產品市場佔有率，上海萬象客車通過股權轉讓，消化、吸收國內外資本和技術的方式進行戰略重組，確定與韓國大宇客車株式會社進行合作。

2007年，萬象客車的新廠區正式投產，全年產銷520餘臺公交客車，產值超過3億元，利潤超過1400萬元。與此同時，萬象客車開始爲上海公交提供服務用車。目前，其交付的車輛佔在滬公交車的比重超40%以上。

萬象純電動公交車

2017年，上海萬象客車又中標3.6億元新能源公交車採購項目，繼續爲上海的綠色公交事業貢獻力量。

就在萬象汽車與韓國大宇客車株式會社進行合作後不久，上海申沃客車有限公司也成立了。

2000年，上海汽車集團股份有限公司（SAIC Motor）、沃爾沃（中國）投資有限公司（VIC）和瑞典沃爾沃客車公司（VBC）三方投資共同組建了上海申沃客車有限公司。

申沃客車可同時生產大型長途客車、柴油發動機公交車、CNG壓縮天然氣公交車、混合動力公交車以及純電動城市公交車等車型，具備年產2500輛城市客車、城郊客車及500輛底盤的生產能力。其中，上海申沃純電動城市公交車成爲2010年上海世博會世博園區內唯一指定公交車。

申沃公交車

不僅是在上海，申沃客車還在青島、南京、濟南、重慶等地設立分公司。旗下擁有上海申沃、青島申沃、南京申沃等多個品牌。其生產的城市公交車現已在全國多個城市的城市公交系統中投入運營。

2005年，上海申龍客車有限公司成立，它是上海三家本土新能源車企中成立最晚的，但卻是上海唯一的綜合性客車製造企業。

通過多年的發展，申龍客車已經具備6米至13.7米，中高檔產品檔次的20多類200多個客車品種的完整產品鏈，涵蓋新能源客車、公路客運、旅遊、公交、團體、廂式物流車等各個細分市場。同時，該廠還開發出擁有柴油、天然氣、混合動力、氫燃料等動力燃料的系列產品，年產能超過1萬輛。

申龍氫燃料電池客車

與此同時，申龍客車還積極拓展海外市場，將產品打入泰國、新加坡、俄羅斯、美國等10多個國家和地區，並在海外建立了多家銷售代理商和服務商。2008年，申龍通過俄羅斯GOST認證和北美DOT認證，率先進入發達國家市場。

寫在最後：

曾幾何時，上海牌小轎車是我國唯一大批量生產的普通公務型轎車，也是當時國內產銷量最大的轎車，它的出現爲中國的汽車工業增添了濃墨重彩的一筆。

隨着改革開放的深入，上海汽車工業邁入了合資時代。以上汽爲代表的自主汽車品牌在多年合資經驗的基礎之上迅速崛起，成爲了一支不可忽視的民族力量。隨着消費升級以及產業轉型，以蔚來、威馬等造車新勢力新能源車企再一次在上海相聚，它們將和曾經的傳統車企合力打造中國車界的“新硅谷”。

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