日前，比亚迪官方公布了2019年的销量数据：2019年总销量为451246辆，燃油车2019全年销量231893辆，占比51%；新能源车共售219353辆，占比近49%，EV车型同比增长42.5%——这已经是比亚迪连续第6年获得中国新能源车销量第一。

连续，并不等于理所当然，这一年的比亚迪和往年有何不同？虽然亮点颇多，但距离年初制定的65万台目标尚有差距。回想起来，在寒潮之中，当初的比亚迪何来勇气定下如此目标？

近6年来，比亚迪全年销量大概在40-50万台之间波动，去年刚刚突破了50万台；再加上2018年到2019年第一季度的利润增长猛烈，或许这些都促使比亚迪想要“冲一把”。但是，进入2019年下半年之后，新能源补贴退坡以及大市场的冲击显然超出预期。第三季度，比亚迪的销量和利润情况都不太好看——那么，这个局势又是如何被扳回来的呢？

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新能源地位依然坚挺，燃油车表现意外强劲

透过总体数据，看下比亚迪具体车型方面的贡献。

全新唐家族全年销售76741辆，同比增加23.6%，累销超20万辆，也算是国产品牌在15万以上B级SUV中闯出一番天地。

宋家族全年销售约17.7万辆，累计销量超过64万辆，堪称王朝家族中的“硬核“贡献者。其中，宋Pro的表现最为出彩，自去年7月上市以来连续5月销量破万，累计销售了9.2万余辆。

宋MAX全年销售68175辆，累计销量超过23万辆，稳居MPV畅销榜单TOP10，依然还是10万级家用MPV销量NO.1。

元家族全年销售61900辆，虽然总体看起来很一般，但其中EV车型同比增长了73.4%，累计销量超17万辆，在十万级纯电SUV 市场，“纯电小钢炮”元EV依然保持着较强地位。秦家族全年销售62189辆，累销超23万辆。

受政策及大环境的影响，比亚迪2019年销量同比出现了意料之中的下滑，但其新能源的市场地位依旧坚挺，其中纯电车型全年销量达到147185辆，同比增长了42.53%。由全新架构e平台打造的e系列车型全年销售22422辆， e1、e2、e3等新车型相继推出，更加适应了年轻群体的首购需求和一些家庭增购的需求，使得比亚迪纯电产品谱系更为全面。

还有另一个现象非常值得人去推敲：就是燃油车的反弹。

9-11月，比亚迪燃油车的销量分别同比增长了35.17%、37.12%、43.86%，其中新车优势表现尤其明显， 2019年7月上市的宋Pro在11月份环比劲增26.1%，销量突破了2万辆大关；12月，比亚迪的燃油车月销量突破4万台，同比增长30.9%。

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“东边不亮西边亮“，懂市场的比亚迪怎会轻易放弃燃油车？

近两年来，“禁售燃油车”的提法在全世界范围内都越来越频繁。比亚迪在2019年8月的新能源汽车大会上也再次提出了相关建议，遭到了不少网友的冷嘲热讽——比亚迪因新能源趋势和政策而受益，所以就此打压燃油车，从而想扩大优势？假如这么想，恐怕就太天真了。

2019年的8月至9月，比亚迪纯电动乘用车经历了过山车式的增长和下滑，先是8月同比增长12.4%，次月同比跌幅达到了39.28%——当新能源补贴退坡影响加剧之时，比亚迪燃油车的销量却“雄起”了，可谓 “东边不亮西边亮”。

宋Pro是比亚迪燃油车销量的重要托举者。在经历了国六切换的清库潮之后，宋Pro在全年“最淡”的7月上市，销量爬坡从2019年9月开始，宋Pro家族当月销量达到15039辆，环比上月增长了18%，此后一路保持稳健态势，其中绝大部分都是燃油车型。宋Pro的热销，得益于它的高性价比，作为一台标准的紧凑型SUV，拥有1.5T发动机+6速双离合变速箱，起售价只要8.98万元，比同级别产品低了一万元左右，再加上不错的外形和适度的丰富配置——宋Pro的全新换代足够彻底，足够成功。

除了SUV市场，在市场容量本就不大的MPV市场，比亚迪也算稳住了。宋MAX燃油版面对吉利嘉利、广汽传祺GM6、上汽MAXUS G50等后来者，依然能够在下半年保持每月6000辆左右的体量，也属不易。

由此，我们可以真正相信：比亚迪是靠“新能源+燃油车”两条腿走路的。回到“禁售燃油车”这个倡议性提法，我们大可不必指摘比亚迪，更不用去操冤枉心。作为一家民营车企，它比谁都懂得如何更好生存下去——只有活好当下，才能更好着眼未来。

那比亚迪的未来是什么？

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e平台：比亚迪在电动车领域的杀手锏

2019年3月，比亚迪正式发布旗下三电技术平台——e平台。这不仅对比亚迪新能源车发展产生重要影响，甚至会影响国内新能源车市场的发展格局，和诸多车企产生关联。

目前，距离该平台发布仅7个月，比亚迪已经陆续推出了e1、e2、e3、S2等多款全新车型，尤其是e2上市首月（9月）就以2078辆跃升为当月新能源车排行榜第九。

e平台到底有何出众之处呢？

简单地说，e平台就是基于比亚迪BNA架构下的纯电解决方案。它可以针对不用的车重和电机功率需求提供集成化生产平台和完整解决方案，其构成主要包含“33111”——高压三合一、驱动三合一、一块多合一控制器、一块屏幕、一块电池。而对于比亚迪而言，这个平台可以带来低成本、高度集成化、轻量化、高智能等突出优势。高度集成化，也就意味着能带来更低成本、减小装配难度与效率，以及更快的更新迭代优势；而低成本，也就意味着能带来更高的利润或更低的售价，进而形成更具有竞争力的优势——据称，该平台是目前业内成本管控最为成熟的纯电平台。

2018年，比亚迪就宣布向全行业开放共享e平台技术，e平台由此将成为全球首个可开放共享的电动汽车平台。从产品来看，e平台确实能带来诸多提升，以元EV、秦Pro EV为例，由于采用了e平台技术，得以轻量化、能耗降低，整车续航里程也提升了，而价格并未高于同类产品；由于空间布局的优化，整车的舒适性和操控性也随之提升了——元EV360热销、唐EV的多项性能优势都充分证明了e平台的厉害之处。

目前，戴姆勒、北汽、长安、东风等汽车制造商都与比亚迪进行e平台的技术探讨，想要共同利用比亚迪e平台的巨大行业价值。然而，2019年的比亚迪忙的不仅仅是这些事情。

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奔驰、丰田与比亚迪之间的合作，仅仅只是个开始

如果你以为比亚迪只会造车，那就错了。

在电动车领域，比亚迪更大优势在于三电技术——电池、电机、电控。其实电动车领域，擅长电池的企业不少，如宁德时代、LG、三星等，而专注于做电机或电控的企业也不是没有，但将这三者结合，并具有造车经验的企业就是凤毛麟角了。

例如，最具话题性的特斯拉，其电池来自日本松下，电机来自中国台湾的富田三相感应电机，电控系统它也无法独立完成。而比亚迪不仅在电池、电机方面有着深厚的技术积累，在以IGBT为核心的电控系统方面，更是国内市场唯一能自主生产的新能源汽车品牌。

就是凭借“三电技术”这一杀手锏，比亚迪受到丰田、奔驰等国际一流汽车厂的青睐，并进行了深度合作。

2019年11月，比亚迪与奔驰联合打造的腾势汽车，终于迎来了第二款车型——腾势X。虽然此时距离首款车型——腾势上市已经过去了5年，但这款车型最大的区别是，奔驰终于“舍得”将“Mercedes-Benz”铭牌贴在腾势X上。这其中，或许有奔驰对比亚迪越来越成熟的造车技术的认可，也或许是对比亚迪在新能源车领域地位的赞同。

同样在去年11月，比亚迪与丰田宣布各出资50%于2020年正式成立纯电动车研发公司，展开纯电动车平台、零件的设计、研发等业务。而此次合资与国内以往合资车企有着本质的区别：之前，丰田与一汽、广汽合资，看重的是中国的市场，希望以此达到技术换市场的目的；而此次，比亚迪与丰田之间的合作， 却是在“技术对等”的基础上进行整车开发。这对于丰田而言，应该算得上是首次在中国市场启用这种合作模式；而对于中国车企而言，预示着中国车企正逐步从“技术换市场”向“技术赢合作”的新台阶迈进。

在大家的惯性思维里，在新能源车领域有着深厚底蕴的丰田，似乎很难跟比亚迪之间做到完全“对等”，但此次丰田的这一举动，或许正说明了比亚迪具有丰田所不具备的优势，再一次突显出比亚迪不仅在国内市场是新能源汽车引领者，也是全球范围内的佼佼者。

但如果，你认为比亚迪的“野心”仅止于此，那就大错特错了。

2019年最后几天里，比亚迪大动作不断——在12月24日、25日、27日连续成立了弗迪模具、弗迪科技、弗迪动力、弗迪视觉四家公司。这几家公司与今年5月更名的弗迪（此前为众迪）锂电池一起构建了比亚迪旗下的“弗迪”系。

这不禁引人猜想：比亚迪除了造车之外，还想做新能源车企零部件供应商？这点，从目前发布的开放式“e平台”和为其他车企提供动力电池等情况看，这一切，似乎也早就在比亚迪的计划之中。

那么，按照比亚迪目前所显露出来的冰山一角，随着“弗迪”系的逐步构建完备，比亚迪将进一步向其他品牌和车企开放零部件供应，集中更多精力做新能源车零部件供应商，并可借此机会触及到更多新能源汽车的上下游供应链，进一步稳固其在新能源汽车领域引领者的地位。

而且，通过这一系列布局，比亚迪完全可以发挥出更大的技术优势，技术输出也极有可能会成为下一个利润增长点。而比亚迪这种更加“开放”的变化，也将会让比亚迪视野更开阔，走得更快，行得更远。

写在最后：除了本文介绍的那些车、那些技术、那些合资公司，比亚迪还有电动出租车、豪华电动大巴、电动叉车、电动轨道交通等业务版块，不少业务在海外市场具有相当大的占有率，如电动大巴在欧洲市场占有率超过30%......比亚迪是干什么的？这个问题将越来越难回答。