日前，比亞迪官方公佈了2019年的銷量數據：2019年總銷量爲451246輛，燃油車2019全年銷量231893輛，佔比51%；新能源車共售219353輛，佔比近49%，EV車型同比增長42.5%——這已經是比亞迪連續第6年獲得中國新能源車銷量第一。

連續，並不等於理所當然，這一年的比亞迪和往年有何不同？雖然亮點頗多，但距離年初制定的65萬臺目標尚有差距。回想起來，在寒潮之中，當初的比亞迪何來勇氣定下如此目標？

近6年來，比亞迪全年銷量大概在40-50萬臺之間波動，去年剛剛突破了50萬臺；再加上2018年到2019年第一季度的利潤增長猛烈，或許這些都促使比亞迪想要“衝一把”。但是，進入2019年下半年之後，新能源補貼退坡以及大市場的衝擊顯然超出預期。第三季度，比亞迪的銷量和利潤情況都不太好看——那麼，這個局勢又是如何被扳回來的呢？

01

新能源地位依然堅挺，燃油車表現意外強勁

透過總體數據，看下比亞迪具體車型方面的貢獻。

全新唐家族全年銷售76741輛，同比增加23.6%，累銷超20萬輛，也算是國產品牌在15萬以上B級SUV中闖出一番天地。

宋家族全年銷售約17.7萬輛，累計銷量超過64萬輛，堪稱王朝家族中的“硬核“貢獻者。其中，宋Pro的表現最爲出彩，自去年7月上市以來連續5月銷量破萬，累計銷售了9.2萬餘輛。

宋MAX全年銷售68175輛，累計銷量超過23萬輛，穩居MPV暢銷榜單TOP10，依然還是10萬級家用MPV銷量NO.1。

元家族全年銷售61900輛，雖然總體看起來很一般，但其中EV車型同比增長了73.4%，累計銷量超17萬輛，在十萬級純電SUV 市場，“純電小鋼炮”元EV依然保持着較強地位。秦家族全年銷售62189輛，累銷超23萬輛。

受政策及大環境的影響，比亞迪2019年銷量同比出現了意料之中的下滑，但其新能源的市場地位依舊堅挺，其中純電車型全年銷量達到147185輛，同比增長了42.53%。由全新架構e平臺打造的e系列車型全年銷售22422輛， e1、e2、e3等新車型相繼推出，更加適應了年輕羣體的首購需求和一些家庭增購的需求，使得比亞迪純電產品譜系更爲全面。

還有另一個現象非常值得人去推敲：就是燃油車的反彈。

9-11月，比亞迪燃油車的銷量分別同比增長了35.17%、37.12%、43.86%，其中新車優勢表現尤其明顯， 2019年7月上市的宋Pro在11月份環比勁增26.1%，銷量突破了2萬輛大關；12月，比亞迪的燃油車月銷量突破4萬臺，同比增長30.9%。

02

“東邊不亮西邊亮“，懂市場的比亞迪怎會輕易放棄燃油車？

近兩年來，“禁售燃油車”的提法在全世界範圍內都越來越頻繁。比亞迪在2019年8月的新能源汽車大會上也再次提出了相關建議，遭到了不少網友的冷嘲熱諷——比亞迪因新能源趨勢和政策而受益，所以就此打壓燃油車，從而想擴大優勢？假如這麼想，恐怕就太天真了。

2019年的8月至9月，比亞迪純電動乘用車經歷了過山車式的增長和下滑，先是8月同比增長12.4%，次月同比跌幅達到了39.28%——當新能源補貼退坡影響加劇之時，比亞迪燃油車的銷量卻“雄起”了，可謂 “東邊不亮西邊亮”。

宋Pro是比亞迪燃油車銷量的重要託舉者。在經歷了國六切換的清庫潮之後，宋Pro在全年“最淡”的7月上市，銷量爬坡從2019年9月開始，宋Pro家族當月銷量達到15039輛，環比上月增長了18%，此後一路保持穩健態勢，其中絕大部分都是燃油車型。宋Pro的熱銷，得益於它的高性價比，作爲一臺標準的緊湊型SUV，擁有1.5T發動機+6速雙離合變速箱，起售價只要8.98萬元，比同級別產品低了一萬元左右，再加上不錯的外形和適度的豐富配置——宋Pro的全新換代足夠徹底，足夠成功。

除了SUV市場，在市場容量本就不大的MPV市場，比亞迪也算穩住了。宋MAX燃油版面對吉利嘉利、廣汽傳祺GM6、上汽MAXUS G50等後來者，依然能夠在下半年保持每月6000輛左右的體量，也屬不易。

由此，我們可以真正相信：比亞迪是靠“新能源+燃油車”兩條腿走路的。回到“禁售燃油車”這個倡議性提法，我們大可不必指摘比亞迪，更不用去操冤枉心。作爲一家民營車企，它比誰都懂得如何更好生存下去——只有活好當下，才能更好着眼未來。

那比亞迪的未來是什麼？

03

e平臺：比亞迪在電動車領域的殺手鐧

2019年3月，比亞迪正式發佈旗下三電技術平臺——e平臺。這不僅對比亞迪新能源車發展產生重要影響，甚至會影響國內新能源車市場的發展格局，和諸多車企產生關聯。

目前，距離該平臺發佈僅7個月，比亞迪已經陸續推出了e1、e2、e3、S2等多款全新車型，尤其是e2上市首月（9月）就以2078輛躍升爲當月新能源車排行榜第九。

e平臺到底有何出衆之處呢？

簡單地說，e平臺就是基於比亞迪BNA架構下的純電解決方案。它可以針對不用的車重和電機功率需求提供集成化生產平臺和完整解決方案，其構成主要包含“33111”——高壓三合一、驅動三合一、一塊多合一控制器、一塊屏幕、一塊電池。而對於比亞迪而言，這個平臺可以帶來低成本、高度集成化、輕量化、高智能等突出優勢。高度集成化，也就意味着能帶來更低成本、減小裝配難度與效率，以及更快的更新迭代優勢；而低成本，也就意味着能帶來更高的利潤或更低的售價，進而形成更具有競爭力的優勢——據稱，該平臺是目前業內成本管控最爲成熟的純電平臺。

2018年，比亞迪就宣佈向全行業開放共享e平臺技術，e平臺由此將成爲全球首個可開放共享的電動汽車平臺。從產品來看，e平臺確實能帶來諸多提升，以元EV、秦Pro EV爲例，由於採用了e平臺技術，得以輕量化、能耗降低，整車續航里程也提升了，而價格並未高於同類產品；由於空間佈局的優化，整車的舒適性和操控性也隨之提升了——元EV360熱銷、唐EV的多項性能優勢都充分證明了e平臺的厲害之處。

目前，戴姆勒、北汽、長安、東風等汽車製造商都與比亞迪進行e平臺的技術探討，想要共同利用比亞迪e平臺的巨大行業價值。然而，2019年的比亞迪忙的不僅僅是這些事情。

04

奔馳、豐田與比亞迪之間的合作，僅僅只是個開始

如果你以爲比亞迪只會造車，那就錯了。

在電動車領域，比亞迪更大優勢在於三電技術——電池、電機、電控。其實電動車領域，擅長電池的企業不少，如寧德時代、LG、三星等，而專注於做電機或電控的企業也不是沒有，但將這三者結合，並具有造車經驗的企業就是鳳毛麟角了。

例如，最具話題性的特斯拉，其電池來自日本松下，電機來自中國臺灣的富田三相感應電機，電控系統它也無法獨立完成。而比亞迪不僅在電池、電機方面有着深厚的技術積累，在以IGBT爲核心的電控系統方面，更是國內市場唯一能自主生產的新能源汽車品牌。

就是憑藉“三電技術”這一殺手鐧，比亞迪受到豐田、奔馳等國際一流汽車廠的青睞，並進行了深度合作。

2019年11月，比亞迪與奔馳聯合打造的騰勢汽車，終於迎來了第二款車型——騰勢X。雖然此時距離首款車型——騰勢上市已經過去了5年，但這款車型最大的區別是，奔馳終於“捨得”將“Mercedes-Benz”銘牌貼在騰勢X上。這其中，或許有奔馳對比亞迪越來越成熟的造車技術的認可，也或許是對比亞迪在新能源車領域地位的贊同。

同樣在去年11月，比亞迪與豐田宣佈各出資50%於2020年正式成立純電動車研發公司，展開純電動車平臺、零件的設計、研發等業務。而此次合資與國內以往合資車企有着本質的區別：之前，豐田與一汽、廣汽合資，看重的是中國的市場，希望以此達到技術換市場的目的；而此次，比亞迪與豐田之間的合作， 卻是在“技術對等”的基礎上進行整車開發。這對於豐田而言，應該算得上是首次在中國市場啓用這種合作模式；而對於中國車企而言，預示着中國車企正逐步從“技術換市場”向“技術贏合作”的新臺階邁進。

在大家的慣性思維裏，在新能源車領域有着深厚底蘊的豐田，似乎很難跟比亞迪之間做到完全“對等”，但此次豐田的這一舉動，或許正說明了比亞迪具有豐田所不具備的優勢，再一次突顯出比亞迪不僅在國內市場是新能源汽車引領者，也是全球範圍內的佼佼者。

但如果，你認爲比亞迪的“野心”僅止於此，那就大錯特錯了。

2019年最後幾天裏，比亞迪大動作不斷——在12月24日、25日、27日連續成立了弗迪模具、弗迪科技、弗迪動力、弗迪視覺四家公司。這幾家公司與今年5月更名的弗迪（此前爲衆迪）鋰電池一起構建了比亞迪旗下的“弗迪”系。

這不禁引人猜想：比亞迪除了造車之外，還想做新能源車企零部件供應商？這點，從目前發佈的開放式“e平臺”和爲其他車企提供動力電池等情況看，這一切，似乎也早就在比亞迪的計劃之中。

那麼，按照比亞迪目前所顯露出來的冰山一角，隨着“弗迪”系的逐步構建完備，比亞迪將進一步向其他品牌和車企開放零部件供應，集中更多精力做新能源車零部件供應商，並可藉此機會觸及到更多新能源汽車的上下游供應鏈，進一步穩固其在新能源汽車領域引領者的地位。

而且，通過這一系列佈局，比亞迪完全可以發揮出更大的技術優勢，技術輸出也極有可能會成爲下一個利潤增長點。而比亞迪這種更加“開放”的變化，也將會讓比亞迪視野更開闊，走得更快，行得更遠。

寫在最後：除了本文介紹的那些車、那些技術、那些合資公司，比亞迪還有電動出租車、豪華電動大巴、電動叉車、電動軌道交通等業務版塊，不少業務在海外市場具有相當大的佔有率，如電動大巴在歐洲市場佔有率超過30%......比亞迪是幹什麼的？這個問題將越來越難回答。