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“安”静的你从没想过会爱上一款电动车，但你的出现却打乱了我的一切部署，我有点意乱情迷，好在还能把持住手中的方向盘。

“试”后证明，这款全新纯电动车不仅在配置上延续了自主品牌的一贯优势，同时在整车性能调校上也有着极高的水准，他让我更有底气地宣称，新能源时代的自主品牌真正能和合资品牌平起平坐了。

很多人都说埃安S从外形打造到内饰质感都非常成功，我也承认，偏重于营造豪华感的设计是这款车博得众人好感的重要原因。比如他的前大灯和尾灯，造型虽不算独特，但在细节层面的处理却很有高级感。

侧面则有着第八代凯美瑞的影子，仔细看C柱，设计师特意在此设计了一个分隔条，使之显得更短、尾部线条被抬升，形成了更有运动感的姿态。由此可以看到，广汽新能源的设计团队在把握设计趋势上的娴熟和准确。

尽管轴距已达2750毫米，但这款车的整车长度其实还是保持在传统A级车的范畴。然而由于不再需要布置发动机和变速器，机舱的占用空间被大幅减少，从而实现了930毫米的短前悬设定。此外，后悬加长至1088毫米，扩大了行李厢容积的同时，也让视觉重心后移，还兼顾了C柱的动感姿态。当然，长轴距是让车内空间更宽裕的关键，后排乘客的腿部空间十分奢侈，而1550毫米的车身高度则确保了头部空间。

埃安S出自广汽的第二代纯电动车平台GEP，该平台除了贡献出接近完美的车身比例外，另一大特点就是车辆底部不用设计排气系统，这让这款车的底盘平整性更好，且拥有更优的风阻系数。最重要的是，电池包被布置在更合理的位置，而不像油改电车型那样直接加在底盘下方，造成通过性降低。只是其后悬架还是选择了扭力梁非独立式，这对支撑电池组的重量有一定好处，但也会增加底盘调校的难度。

平心而论，其实这款车的内装用料也没有多高端，大面积铺陈的还是硬塑料，但广汽设计团队却用柔和的曲线化解了这一尴尬，顶配试驾车还使用了棕色调剂氛围，而我则尤为喜欢门板别样的质感。当然，能有如此观感还得益于细节的考究，浓郁奔驰风格的双辐式方向盘和中央扶手虽然会让人短暂出戏，但两块面积开阔的液晶屏还是能找回埃安S的记忆点，电子换挡杆的手感也比较清晰。不过，既然选择保留空调调节区域，那工程团队还是应该考虑设置成物理按键，毕竟在奥德赛上已经证明触控操作并不太顺手。

埃安S的踏板反馈力不算积极，即便电动车随踩随有的动力得到保留，但其更愿意用四平八稳的姿态给车内乘员带来一种高级感。如果想追求速度，请选择运动模式来打破平静，只是有着和BMW 325i相似的整备质量及相同的动力输出，却少了特斯拉“跳楼机”般的刺激，也少了涡轮燃油机的爆发力，稳稳被推出的感觉更可控，实际加速能力也不慢，只是乐趣近在咫尺又有距离。看得出新车对I-PEDAL单踏板模式很有信心，但我认为起码需用十分钟的熟悉操作，才能避免像我这样把自己开晕。只是对于被冠以“里程焦虑”的电动车而言，能有这样的“救命模式”还是可以带来心理按摩的。

试驾车的官方NEDC续航里程为510公里，该参数可谓相当可观了，功臣是宁德时代最新的811三元锂电池，容量58.8kWh，能量密度达170Wh/kg。其快充插口位于车身左侧轮眉上方，充电时翼子板处呼吸灯呈闪烁状，而满电表显剩余续航为505公里，假设工作日每天通勤50公里，周末平均日行100公里，基本能满足一周的用车需求。至于充电，慢充用时9.5小时，从20%电量快充至80%，仅耗时半个钟头。

作为广汽新能源的首款车型，埃安S的L2级自动辅助驾驶在大多数时候都能让人倍感安心，居中感和跟随没问题，制动、加速动作也非常细腻。可在光线不佳或道路标线模糊的时候，它的传感系统就可能会把方向盘还给你，而在进入弯道时其也很难精准转向，反复修正方向盘的行为确实没啥安全感。

经过几天的亲密接触，埃安S的整体表现令我刮目相看。其本质上有别于以往的“油改电”车型，尤其在续航、电耗、行驶品质甚至是空间利用率上都有质的改变，可以说，他将自主品牌新能源车的产品力拉升了一个高度，在他身上，至少有一个能说服你掏腰包的理由。

数据说话

由于不支持弹射起步模式，因此一脚油门踩到底即可，经反复尝试，这款车0-100公里/小时加速的最好成绩定格在了8.38秒。制动测试的最佳表现为39.82米，对此数据实在不敢恭维，而且热衰减现象较明显，不过，刹车踏板的脚感反馈倒是比较自然，刹车的量也比较容易掌握。车厢静谧性是这款车的优势，实测结果也验证了这一点，其在两个车速段的噪音值均位于中上游水准。最后是绕桩环节，59.8公里/小时的平均速度出人意料，完全和偏软的悬架设置不符啊！