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“安”靜的你從沒想過會愛上一款電動車，但你的出現卻打亂了我的一切部署，我有點意亂情迷，好在還能把持住手中的方向盤。

“試”後證明，這款全新純電動車不僅在配置上延續了自主品牌的一貫優勢，同時在整車性能調校上也有着極高的水準，他讓我更有底氣地宣稱，新能源時代的自主品牌真正能和合資品牌平起平坐了。

很多人都說埃安S從外形打造到內飾質感都非常成功，我也承認，偏重於營造豪華感的設計是這款車博得衆人好感的重要原因。比如他的前大燈和尾燈，造型雖不算獨特，但在細節層面的處理卻很有高級感。

側面則有着第八代凱美瑞的影子，仔細看C柱，設計師特意在此設計了一個分隔條，使之顯得更短、尾部線條被抬升，形成了更有運動感的姿態。由此可以看到，廣汽新能源的設計團隊在把握設計趨勢上的嫺熟和準確。

儘管軸距已達2750毫米，但這款車的整車長度其實還是保持在傳統A級車的範疇。然而由於不再需要佈置發動機和變速器，機艙的佔用空間被大幅減少，從而實現了930毫米的短前懸設定。此外，後懸加長至1088毫米，擴大了行李廂容積的同時，也讓視覺重心後移，還兼顧了C柱的動感姿態。當然，長軸距是讓車內空間更寬裕的關鍵，後排乘客的腿部空間十分奢侈，而1550毫米的車身高度則確保了頭部空間。

埃安S出自廣汽的第二代純電動車平臺GEP，該平臺除了貢獻出接近完美的車身比例外，另一大特點就是車輛底部不用設計排氣系統，這讓這款車的底盤平整性更好，且擁有更優的風阻係數。最重要的是，電池包被佈置在更合理的位置，而不像油改電車型那樣直接加在底盤下方，造成通過性降低。只是其後懸架還是選擇了扭力梁非獨立式，這對支撐電池組的重量有一定好處，但也會增加底盤調校的難度。

平心而論，其實這款車的內裝用料也沒有多高端，大面積鋪陳的還是硬塑料，但廣汽設計團隊卻用柔和的曲線化解了這一尷尬，頂配試駕車還使用了棕色調劑氛圍，而我則尤爲喜歡門板別樣的質感。當然，能有如此觀感還得益於細節的考究，濃郁奔馳風格的雙輻式方向盤和中央扶手雖然會讓人短暫出戏，但兩塊面積開闊的液晶屏還是能找回埃安S的記憶點，電子換擋桿的手感也比較清晰。不過，既然選擇保留空調調節區域，那工程團隊還是應該考慮設置成物理按鍵，畢竟在奧德賽上已經證明觸控操作並不太順手。

埃安S的踏板反饋力不算積極，即便電動車隨踩隨有的動力得到保留，但其更願意用四平八穩的姿態給車內乘員帶來一種高級感。如果想追求速度，請選擇運動模式來打破平靜，只是有着和BMW 325i相似的整備質量及相同的動力輸出，卻少了特斯拉“跳樓機”般的刺激，也少了渦輪燃油機的爆發力，穩穩被推出的感覺更可控，實際加速能力也不慢，只是樂趣近在咫尺又有距離。看得出新車對I-PEDAL單踏板模式很有信心，但我認爲起碼需用十分鐘的熟悉操作，才能避免像我這樣把自己開暈。只是對於被冠以“里程焦慮”的電動車而言，能有這樣的“救命模式”還是可以帶來心理按摩的。

試駕車的官方NEDC續航里程爲510公里，該參數可謂相當可觀了，功臣是寧德時代最新的811三元鋰電池，容量58.8kWh，能量密度達170Wh/kg。其快充插口位於車身左側輪眉上方，充電時翼子板處呼吸燈呈閃爍狀，而滿電錶顯剩餘續航爲505公里，假設工作日每天通勤50公里，週末平均日行100公里，基本能滿足一週的用車需求。至於充電，慢充用時9.5小時，從20%電量快充至80%，僅耗時半個鐘頭。

作爲廣汽新能源的首款車型，埃安S的L2級自動輔助駕駛在大多數時候都能讓人倍感安心，居中感和跟隨沒問題，制動、加速動作也非常細膩。可在光線不佳或道路標線模糊的時候，它的傳感系統就可能會把方向盤還給你，而在進入彎道時其也很難精準轉向，反覆修正方向盤的行爲確實沒啥安全感。

經過幾天的親密接觸，埃安S的整體表現令我刮目相看。其本質上有別於以往的“油改電”車型，尤其在續航、電耗、行駛品質甚至是空間利用率上都有質的改變，可以說，他將自主品牌新能源車的產品力拉昇了一個高度，在他身上，至少有一個能說服你掏腰包的理由。

數據說話

由於不支持彈射起步模式，因此一腳油門踩到底即可，經反覆嘗試，這款車0-100公里/小時加速的最好成績定格在了8.38秒。制動測試的最佳表現爲39.82米，對此數據實在不敢恭維，而且熱衰減現象較明顯，不過，剎車踏板的腳感反饋倒是比較自然，剎車的量也比較容易掌握。車廂靜謐性是這款車的優勢，實測結果也驗證了這一點，其在兩個車速段的噪音值均位於中上游水準。最後是繞樁環節，59.8公里/小時的平均速度出人意料，完全和偏軟的懸架設置不符啊！