這件事說出來也是很憂傷——幾乎近兩年的試駕活動，每一次上的新車，總要被旁邊的技術人員提醒，“我們這個車很智能，你喊“小X、小X”就能喚醒車機，語音發出指令，車子就會智能響應……巴拉巴拉。”

剛開始倒還有一些新鮮感，久而久之就有些麻木了，導致整場試駕活動不知道是該像往常一樣體驗這款車的機械性能、操控等等，還是該像我兒子一樣，在家嘴巴不消停的玩他那個智能小音箱。

國內汽車行業從來都不吝於追風，消費者還沒體驗到這些所謂“黑科技”，媒體倒先有些疲乏了。一塊大屏，一個智能手機，一些語音指令……就好像一下子跨入到了智能汽車時代。事實果真如此嗎？

不得不承認的是，當汽車頻頻觸網，新的智能車機系統的確給駕駛者帶來很多的全新體驗，但這絕不是汽車智能化的全部。

從特斯拉的大屏，到上汽阿里的斑馬系統，再到如今衆口紛紜的智能生態，汽車行業在一步步往前走的同時，也需要時刻考慮差異化這個老生常談的問題，我們到底該給消費者一個怎樣的“智能移動空間”？

過去的2019年，給我印象比較深刻的，是上汽通用五菱針對新寶駿品牌所做的一系列的智能升級戰略。之所以這麼說的原因，有以下幾點：

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首先，在技術透明、沒有生態壁壘的情況下，傳統車企在智能化戰略實施層面，完全可以實現“遲來者先上岸”。

上汽通用五菱是在2018年發佈了新寶駿品牌，並推出了全新的R平臺和相對應的新車型。彼時，大家都以爲新寶駿就是寶駿的升級版，不外乎類似於此前的產品升級、溢價能力提升，凡此種種。

然而，直到2019年上海車展，大家才發現新寶駿的戰略升級遠不止產品升級這麼簡單，而是要以“年輕、科技、智能、網聯”作爲品牌基因，爲新時代的汽車消費者“創造出行新生活”，致力於成爲國內領先的智慧出行綜合服務商。

說實話，這個口號或者目標在最初的時候讓大家感覺有些大而無當，畢竟在這兩年設定類似目標的，遠非新寶駿品牌一家。而且，還有很多品牌走在了新寶駿的前面。大家都在等着看，新寶駿會怎麼做，能做成什麼樣。

這裏不說過程，只看結果。新寶駿在去年7月份和12月份搞了兩次體驗活動，一個是針對L2級自動駕駛輔助系統和針對HiCar智能車聯網系統的體驗。結果大出意料，在寶駿基地體驗的新寶駿RS-5的自動駕駛，已經完全達到了之前合資平臺測試過的水準，在深圳體驗的HiCar智能車聯網系統，甚至在手勢控制、人臉識別等環節上，超出了外資品牌。

作爲一個微車出身，9年前纔開始進入乘用車領域，佈局智能化僅一年時間的品牌，新寶駿在智能化領域的進步速度，超乎業界想象。說明的問題是，智能化是一個支撐“彎道超車”的項目，前提是戰略清晰、動作迅速且開放合作。

而這三點，新寶駿可以說是都做到了。

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其次，智能化不是簡單的“車+互聯網”，融合生態的PPT好寫，但實際運作需要強有力的體系支撐。

從幾年前樂視汽車將“生態”二字推上“爲夢想窒息”的巔峯，這幾年在新四化的大氛圍下，大部分車企都在圍繞這兩個字做文章。作爲汽車行業媒體，這一類的PPT已經看過不少，但鮮有車企真的講生態二字講圓了。

對於新寶駿而言，這更是一個全新的定義。要做一個涵蓋汽車產銷、出行服務和智能網聯的出行體系化服務提供商，知易行難。即便是對未來出行認知的改變，包括上汽通用五菱總經理瀋陽等老領導，都有着並不從容的心路歷程。

新寶駿給自己找到的轉型信心點與其他企業別無二致，中國對互聯網技術的快速應用，5G、大數據和物聯網的發展等等，這也是其他車企共同方面對的機會。但誰能先以更開放、更積極的態度來運用這些資源，誰就能搶佔先機。

在不到一年的時間內，新寶駿通過與衆多行業大咖合作，快速構建了智能網聯的生態鏈。比如，車聯網領域的合作伙伴是斑馬；5G、V2X（vehicle to everything）方面的中國移動、華爲；無人駕駛方面的馭勢科技等等。

務實的心態，一直是新寶駿傳承於上汽通用五菱發展歷史的優勢之一。有龐大的用戶羣，近3000家經銷商網絡，以及由一線到四五線市場的運作基本面，讓新寶駿在佈局智能生態系統層面的體系優勢相對突出一些。

現在，從主打性價比的傳統汽車，到智能網聯標配的智能汽車；從基於汽車機械性能的架構，到基於信號傳輸、電控等新汽車架構；從傳統4S店銷售模式，到AI智能系統加入的賣車場景化；從簡單的用戶維護，到基於大數據以及用戶信息分類的服務場景，新寶駿的整體智能化生態開始顯山露水。

在這一方面，大部分的汽車企業還停留在產品和營銷兩個關鍵領域的佈局上，“遲來”的新寶駿，認識得更加深刻，步子算是走得比較快。

3

第三，差異化的最高境界是顛覆，從按鍵手機到觸屏智能機，蘋果做到了顛覆；從傳統汽車到互聯網廣泛參與的智能汽車，特斯拉給全球車企上了一課，那接下來的顛覆點在哪？

這是包括新寶駿在內的全球車企，都在積極搜尋的一點，卻也是最難的一點。儘管如前所述，新寶駿通過前期佈局在較短的時間內，實現了傳統車企智能化佈局的速度和質量，但這還遠遠不夠。

如同寶駿品牌在創立初期，經常思考的一個問題：消費者購買寶駿的理由是什麼。新時期的新寶駿同樣面臨着這樣的拷問。隨着時間的推移，在智能網聯技術更加普及，資源更加開放的大環境下，新寶駿除開佈局優勢和速度優勢之外，給用戶的不可替代性又在哪？

正如前兩天參與一場試駕途中，與一家車企的閒聊。其中基於智能汽車的一個疑問在於，當下新舊勢力基於汽車智能化的思考，仍舊停留在駕駛者的角度，比如所有的智能系統、中控大屏，都在基於服務駕駛員這個基準點。

特斯拉的大屏、比亞迪的旋轉屏，蘋果的CarPlay、百度的阿波羅等等，無一例外都在爲駕駛者服務。原因在於，一件商品首先需要吸引用它的人，而汽車最直接的用戶就是駕駛者。那麼作爲出行最重要參與部分的乘坐者呢？

當下所有的智能汽車都在基於駕駛體驗做一系列的體驗變革，但對於乘坐者的思考似乎微乎其微。即便是在將來，無人駕駛、自動駕駛真的能夠落地的背景下，車內所有人員皆乘坐者，那時候的智能化又該是怎樣的一種體驗方式？

到目前爲止，新寶駿也還沒有突破這一點。比如，在當下的行車環境下，實際用車過程中，駕駛者參與智能系統溝通交流的時間和條件並不多，乘坐者在後排也無法享受大屏等更多智能化體驗。這是一個矛盾點，也是包括衆多車企思考的缺失點。

當然，這僅僅是我們在當下所理解的汽車出行中的一個細微環節，在誰都無法圈定時間節點的未來，出行的場景豐富程度可能遠遠超乎大家的想象。而那時候的思考點，也許會更加複雜化。

5G時代的到來，的確給未來出行帶來了更多的想象，但我們必須清楚的意識到，未來的出行一定是全員參與的場景，忽略任何一個層面的出行方式，都不算是完美場景。

從這一點來看，新寶駿未來的智能出行體系還有很長的路要走，儘管這些也需要更多的時間和場景來進行完善，但從思考方式上，新寶駿似乎也更應該提前進行轉變，纔有後續更多的顛覆的可能。