提起日系车，不少消费者脑海中都会闪过“省油”、“性价比高”等词汇。然而，曾经在中国汽车市场闯荡出一片广阔天地的日系车企，如今却饱受转型阵痛之苦。今年以来，本田、丰田等家喻户晓的日系车企在华集体受挫，销量出现大幅下跌，正在快速失去市场话语权。

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销量跌无止境

根据全国乘用车市场信息联席会的数据，今年7月，日系车企零售销量28.00万辆，同比下滑26.1％。其中，日系轿车在中国市场销量暴跌34.6％，仅占国内轿车市场份额的16.13％，今年1～7月累计下跌22.6％；日系SUV销量同样出现较大下滑，7月中国市场销量下跌17.4％，市场份额在SUV市场中仅剩15.53％，今年前7个月下滑13.9％。今年1～7月，日系车累计零售195.43万辆，占据中国市场17.3％的份额，同比下滑17.1％，下滑幅度仅次于法系车。

具体到各家车企，7月，本田在中国市场终端销量8.97万辆，同比下跌32.84％。其中，广汽本田销量4.20万辆，同比下滑44.31％；东风本田销量5.48万辆，同比下降30.76％。今年前7月，本田累计销量61.94万辆，同比下滑23.80％，连续多月出现销量下滑。作为日系“领头羊”的丰田，也没能逃过销量跌跌不休的命运。7月，丰田在华新车销量为15.27万辆，同比下滑15.4％。其中，广汽丰田7月销量7.13万辆，同比下降16.67％。

日系车销量下跌并非偶然事件，今年以来，主流日系车企在华表现集体崩盘。根据财报信息，丰田2023财年第一季度（2023年4月1日～2023年6月30日）总营收10.55万亿日元，营业利润为1.12万亿日元，是丰田季度利润首次超过1万亿日元。不过，营业利润大幅增加主要受益于日本国内市场，欧美、北美等市场营收也有所增加。与日本市场高达33.2％的高增长不同，上半年丰田中国销量却出现2.8％的同比下滑，仅87.94万辆。

2023财年第一季度，本田销售收入和经营利润同样出现较大幅度增长，分别达4.62万亿日元和3944.47亿日元。本田在财报中表示，营业利润增加主要得益于销量增长和日元贬值的推动。其中，在销量方面，本田在日本市场几乎与去年持平，在美国市场出现大幅快速增长。与丰田类似的是，本田中国上半年销量同样呈下滑态势，累计在华销量52.97万辆，同比下滑22.0％，仅东风本田上半年销量便同比狂跌32.80％。

除“日系三强”外，其他日系车企的日子更不好过。马自达上半年销量则仅达3.22万辆，同比下滑49.4％，几近腰斩。三菱汽车更是在6月正式进入临时停产阶段，并根据实际情况进行人员结构优化。相关数据显示，2022年，广汽三菱年销量仅3.36万辆。今年前3个月，广汽三菱销量仅3969辆，同比减少58％。4月开始，广汽集团的销量数据中已不见广汽三菱的身影。对此，广汽集团方面表示：“当月产销公告将广汽三菱合并至‘其他’项，主要是因为广汽三菱月度产销占比较小。”

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经销商陷生存困境

有的无人问津，有的濒临停业，有的早已门前长草。日系车企销量全线下滑，已严重影响到日系经销商的生存状况。《中国汽车报》记者在走访北京部分日系4S店时发现，部分日系车经销商已经无奈退网。

根据地图指示，记者来到北京某广汽丰田4S店，现场却是大门紧闭，展厅门外长出不少野草，展厅内已经一片空旷。门口保安告诉记者，该4S店早已倒闭。在北京姚家园东方基业国际汽车城里，一家东风本田4S店展厅内也已没有展车，店内仍有部分工作人员留守。一位工作人员告诉记者，目前该店已停业，不再办理业务，具体何时正式闭店尚不确定。此外，曾经在此地的一汽马自达在南北马自达合并后也不见踪迹，仅余一个“长安马自达认证二手车展厅”的招牌位于哈弗4S店侧面。不过，该店也已是人去楼空、门口长草的状态。

日系车经销商接连退网的情况也全国多地均有出现。今年4月，有报道称，广州有广汽本田授权经销商出现资金困难，老板跑路，导致消费者迟迟无法上牌，员工工资被拖欠。有东风本田经销商透露，由于连续亏损，从去年年底开始便寻求卖店，但半年无人接盘。

“不仅仅是日系车经销商，整体上看，今年经销商的经营状况比去年更为严峻。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受《中国汽车报》记者采访时指出，当前经销商群体整体面临较为严峻的生存问题，尤其是主流合资企业。8月16日，中国汽车流通协会发布《2023年上半年经销商生存状况调查报告》，新车价格持续下降，导致经销商亏损面进一步扩大。今年上半年，经销商的亏损比例为50.3％，盈利比例35.2％，持平比例14.5％，亏损面处于近年的高位。其中，合资品牌的亏损经销商占比达到51.3％，日系车经销商中仅22.2％的经销商能够实现盈利。

“在汽车流通领域里，代理日系品牌的经销商，日子尤其难过，不仅日企麾下多家4S店歇业，裁员现象也开始出现。”中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘称，在汽车消费需求能量不足的大背景下，销量本就持续下滑的日系车给经销商带来了前所未有的生存压力。

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燃油车失守 电动车难产

谈及日系车企究竟为何步入如今境地，上述专家们不约而同地将矛头指向了电动化转型。在电动化、智能化时代到来之际，日系车企犹豫不决、徘徊不定的态度导致其错失转型良机，而稍显迟缓、投入不足的动作又使得其转型并未激起较大水花。

由于不愿走出燃油车“舒适圈”，日系车企多采取“两条腿走路”的方式，一面巩固燃油车市场，一面推进电动化转型。然而，现实是其燃油车市场份额不断下滑，电动化转型也未见成效。郎学红表示，近两年火爆的插电混动车型正在不断抢占日系车的燃油车市场份额。“插电混动市场去年开始出现强劲增长，主要价位集中在10万～20万元区间，恰恰是日系车的主流价位段。选择这一价格区间的消费者本身对于价格是比较敏感的，插电混动车型在购买价格、使用成本上都有明显优势，导致日系车更多被插电混动车型所替代。”她说道。此外，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，日系车一直以来主打“节油”标签，定位与新能源汽车较相似。因此，新能源汽车市场的快速发展实际上也对日系车产生了分流、替代效应。多项分流下，日系车企的燃油车市场份额正在被快速瓜分。

另一方面，日系车企在电动化、智能化转型上也严重落后，面对风起云涌的新能源汽车市场反而采取“躺平”态度，失去了抢占新能源汽车市场份额的良好时机。即便是在中国新能源汽车市场迅速发展的2021年，丰田汽车前首席执行官丰田章男仍认为，转型纯电动汽车将对日本经济产生毁灭性打击。现实困境使得丰田不得不妥协。今年7月，丰田汽车官方发布消息称，随着中国电动汽车市场不断扩大，为向中国顾客提供满意且具有竞争力的电动化产品，丰田将进一步强化智能化、电动化技术本土研发。

本田的电动化步伐同样缓慢。目前，本田在中国市场仅东风本田e∶NS1与广汽本田e∶NP1极湃1两款纯电车型。相关数据显示，今年上半年，东风本田e∶NS1累计销量仅2882辆。而与此同时，不少自主品牌均已形成丰富的电动化产品序列，比亚迪更是从去年开始全面押注新能源汽车，并顺利成为佼佼者。

“日系车企对品牌影响力过度依赖、盲目自信，反而忽略了市场需求的变化，导致应对能力缺少弹性，产品迭代相对滞后。”章弘认为，除却在转型上“慢一大拍”，日系车企对当下汽车消费新需求、新风向也未能准确捕捉。根据销量数据，目前日系车企的走量车型仍是老牌车型，近年鲜有爆款车型出现。以广汽丰田为例，7月销量的“扛把子”依旧是凯美瑞、汉兰达、赛那三大旗舰车型，7月销量共计3.21万辆，占比超40％。而符合当下消费者需求的新产品又迟迟未能跟上步伐。加之近年来频频出现的产品质量问题，让众多消费者对于日系车所谓的“匠人精神”的信赖感开始丧失，口碑急剧下降。

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转型必须提速

今年以来，福特汽车、通用汽车、特斯拉等多家跨国车企的高管相继来华，大众、宝马等车企也持续加码在华投资。足见在外资车企眼中，中国市场的重要性正在日益提升。在如此时刻，日系车企在华表现不进反退，深陷颓势是必然。

不过，“保守”的日系车企也开始有所动作。今年5月，东风日产、一汽丰田、广汽本田接连行动，先后推出超混电驱奇骏、新卡罗拉、全新雅阁等新车。其中，超混电驱奇骏瞄准当前消费者需求，提出“油电同价”，全系搭载双电机四驱系统，并着重强调第二代e-POWER技术无补能焦虑、100％电驱等特性。记者在走访中了解到，5月上市至今，北京地区已订购300余辆超混电驱奇骏，部分颜色和配置车型目前已无现货。东风日产销售人员称：“高配基本需要等半个月或者一个月时间。”此外，3月上市的东风日产超混电驱轩逸也连续多月取得轿车榜单月销量第一。

另外，在电动化、智能化转型上，日系车企也开始加快步伐。本田中国4月宣布进入电动化时代。7月，东风本田在20周年之际发布“创未来2030”新战略，宣布全面投身于智能电动新时代，预计到2027年，将不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电动车型，依托e∶NS、e∶HEV/e:PHEV强电智混以及全新自主品牌车型的产品矩阵。广汽本田内部人士表示，到2027年后将不再投放新的纯燃油车型，届时e:PHEV插电混动、e:HEV油电混动、e:NP纯电动车型将覆盖每一个细分市场。广汽本田的全新低碳电动汽车工厂将在2024年中正式投产，年产能可达12万辆。

今年4月，丰田新社长佐藤恒治宣布又要加快电动汽车发展战略，计划在2026年前推出10款新的纯电动车型，并将在2026年前实现每年销售150万辆电动汽车的目标。另外，根据“再创业”计划，东风日产未来将坚持纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力五维并行，加速导入电驱化产品。其中，日产品牌在2026年前将推出7款电驱化车型，到2030年，80％的产品线将实现电驱化；启辰品牌每年推出至少2款全新新能源车型。据悉，日产或将使用东风汽车最新发布的“量子智能电动架构”来研发、生产纯电车型。

与此同时，日系车企也意识到，所谓的“拿来主义”，单纯引入已有车型，并不能让中国消费者埋单，唯有本土化开发才能真正满足中国消费者需求，开始增加在华研发权重。丰田中国董事长兼总经理田达郎此前表示：“在加强‘现地化’研发的过程中，并不是由日本总部派日方的技术人员过来做研发，而是通过不断培养中国本地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。”

不过，日系车企想要重新创造一个在华销量神话，几近无望。崔东树表示，新产品的推出能够给日系车企下半年销量“回波血”，环比增长可能会出现好转。但由于在电动化、智能化技术上的落后，日系车电动化产品并未受到中国消费者的过高青睐，同比仍会持续下行。此外，郎学红指出，在新能源车购置税“两免两减”政策的刺激下，车企将继续加大对PHEV的投放力度，日系车市场份额或将被进一步瓜分。上述专家认为，日系车企仍需加快转型步伐，并加强在华本土化研发，否则将会步韩系、法系后尘。

文/图：张奕雯编辑：黄蓓版式：李沛洋