提起日系車，不少消費者腦海中都會閃過“省油”、“性價比高”等詞彙。然而，曾經在中國汽車市場闖蕩出一片廣闊天地的日系車企，如今卻飽受轉型陣痛之苦。今年以來，本田、豐田等家喻戶曉的日系車企在華集體受挫，銷量出現大幅下跌，正在快速失去市場話語權。

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銷量跌無止境

根據全國乘用車市場信息聯席會的數據，今年7月，日系車企零售銷量28.00萬輛，同比下滑26.1％。其中，日系轎車在中國市場銷量暴跌34.6％，僅佔國內轎車市場份額的16.13％，今年1～7月累計下跌22.6％；日系SUV銷量同樣出現較大下滑，7月中國市場銷量下跌17.4％，市場份額在SUV市場中僅剩15.53％，今年前7個月下滑13.9％。今年1～7月，日系車累計零售195.43萬輛，佔據中國市場17.3％的份額，同比下滑17.1％，下滑幅度僅次於法系車。

具體到各家車企，7月，本田在中國市場終端銷量8.97萬輛，同比下跌32.84％。其中，廣汽本田銷量4.20萬輛，同比下滑44.31％；東風本田銷量5.48萬輛，同比下降30.76％。今年前7月，本田累計銷量61.94萬輛，同比下滑23.80％，連續多月出現銷量下滑。作爲日系“領頭羊”的豐田，也沒能逃過銷量跌跌不休的命運。7月，豐田在華新車銷量爲15.27萬輛，同比下滑15.4％。其中，廣汽豐田7月銷量7.13萬輛，同比下降16.67％。

日系車銷量下跌並非偶然事件，今年以來，主流日系車企在華表現集體崩盤。根據財報信息，豐田2023財年第一季度（2023年4月1日～2023年6月30日）總營收10.55萬億日元，營業利潤爲1.12萬億日元，是豐田季度利潤首次超過1萬億日元。不過，營業利潤大幅增加主要受益於日本國內市場，歐美、北美等市場營收也有所增加。與日本市場高達33.2％的高增長不同，上半年豐田中國銷量卻出現2.8％的同比下滑，僅87.94萬輛。

2023財年第一季度，本田銷售收入和經營利潤同樣出現較大幅度增長，分別達4.62萬億日元和3944.47億日元。本田在財報中表示，營業利潤增加主要得益於銷量增長和日元貶值的推動。其中，在銷量方面，本田在日本市場幾乎與去年持平，在美國市場出現大幅快速增長。與豐田類似的是，本田中國上半年銷量同樣呈下滑態勢，累計在華銷量52.97萬輛，同比下滑22.0％，僅東風本田上半年銷量便同比狂跌32.80％。

除“日系三強”外，其他日系車企的日子更不好過。馬自達上半年銷量則僅達3.22萬輛，同比下滑49.4％，幾近腰斬。三菱汽車更是在6月正式進入臨時停產階段，並根據實際情況進行人員結構優化。相關數據顯示，2022年，廣汽三菱年銷量僅3.36萬輛。今年前3個月，廣汽三菱銷量僅3969輛，同比減少58％。4月開始，廣汽集團的銷量數據中已不見廣汽三菱的身影。對此，廣汽集團方面表示：“當月產銷公告將廣汽三菱合併至‘其他’項，主要是因爲廣汽三菱月度產銷佔比較小。”

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經銷商陷生存困境

有的無人問津，有的瀕臨停業，有的早已門前長草。日系車企銷量全線下滑，已嚴重影響到日系經銷商的生存狀況。《中國汽車報》記者在走訪北京部分日系4S店時發現，部分日系車經銷商已經無奈退網。

根據地圖指示，記者來到北京某廣汽豐田4S店，現場卻是大門緊閉，展廳門外長出不少野草，展廳內已經一片空曠。門口保安告訴記者，該4S店早已倒閉。在北京姚家園東方基業國際汽車城裏，一家東風本田4S店展廳內也已沒有展車，店內仍有部分工作人員留守。一位工作人員告訴記者，目前該店已停業，不再辦理業務，具體何時正式閉店尚不確定。此外，曾經在此地的一汽馬自達在南北馬自達合併後也不見蹤跡，僅餘一個“長安馬自達認證二手車展廳”的招牌位於哈弗4S店側面。不過，該店也已是人去樓空、門口長草的狀態。

日系車經銷商接連退網的情況也全國多地均有出現。今年4月，有報道稱，廣州有廣汽本田授權經銷商出現資金困難，老闆跑路，導致消費者遲遲無法上牌，員工工資被拖欠。有東風本田經銷商透露，由於連續虧損，從去年年底開始便尋求賣店，但半年無人接盤。

“不僅僅是日系車經銷商，整體上看，今年經銷商的經營狀況比去年更爲嚴峻。”中國汽車流通協會副祕書長郎學紅在接受《中國汽車報》記者採訪時指出，當前經銷商羣體整體面臨較爲嚴峻的生存問題，尤其是主流合資企業。8月16日，中國汽車流通協會發布《2023年上半年經銷商生存狀況調查報告》，新車價格持續下降，導致經銷商虧損面進一步擴大。今年上半年，經銷商的虧損比例爲50.3％，盈利比例35.2％，持平比例14.5％，虧損面處於近年的高位。其中，合資品牌的虧損經銷商佔比達到51.3％，日系車經銷商中僅22.2％的經銷商能夠實現盈利。

“在汽車流通領域裏，代理日系品牌的經銷商，日子尤其難過，不僅日企麾下多家4S店歇業，裁員現象也開始出現。”中國汽車流通協會新能源汽車分會祕書長章弘稱，在汽車消費需求能量不足的大背景下，銷量本就持續下滑的日系車給經銷商帶來了前所未有的生存壓力。

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燃油車失守 電動車難產

談及日系車企究竟爲何步入如今境地，上述專家們不約而同地將矛頭指向了電動化轉型。在電動化、智能化時代到來之際，日系車企猶豫不決、徘徊不定的態度導致其錯失轉型良機，而稍顯遲緩、投入不足的動作又使得其轉型並未激起較大水花。

由於不願走出燃油車“舒適圈”，日系車企多采取“兩條腿走路”的方式，一面鞏固燃油車市場，一面推進電動化轉型。然而，現實是其燃油車市場份額不斷下滑，電動化轉型也未見成效。郎學紅表示，近兩年火爆的插電混動車型正在不斷搶佔日系車的燃油車市場份額。“插電混動市場去年開始出現強勁增長，主要價位集中在10萬～20萬元區間，恰恰是日系車的主流價位段。選擇這一價格區間的消費者本身對於價格是比較敏感的，插電混動車型在購買價格、使用成本上都有明顯優勢，導致日系車更多被插電混動車型所替代。”她說道。此外，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹認爲，日系車一直以來主打“節油”標籤，定位與新能源汽車較相似。因此，新能源汽車市場的快速發展實際上也對日系車產生了分流、替代效應。多項分流下，日系車企的燃油車市場份額正在被快速瓜分。

另一方面，日系車企在電動化、智能化轉型上也嚴重落後，面對風起雲湧的新能源汽車市場反而採取“躺平”態度，失去了搶佔新能源汽車市場份額的良好時機。即便是在中國新能源汽車市場迅速發展的2021年，豐田汽車前首席執行官豐田章男仍認爲，轉型純電動汽車將對日本經濟產生毀滅性打擊。現實困境使得豐田不得不妥協。今年7月，豐田汽車官方發佈消息稱，隨着中國電動汽車市場不斷擴大，爲向中國顧客提供滿意且具有競爭力的電動化產品，豐田將進一步強化智能化、電動化技術本土研發。

本田的電動化步伐同樣緩慢。目前，本田在中國市場僅東風本田e∶NS1與廣汽本田e∶NP1極湃1兩款純電車型。相關數據顯示，今年上半年，東風本田e∶NS1累計銷量僅2882輛。而與此同時，不少自主品牌均已形成豐富的電動化產品序列，比亞迪更是從去年開始全面押注新能源汽車，並順利成爲佼佼者。

“日系車企對品牌影響力過度依賴、盲目自信，反而忽略了市場需求的變化，導致應對能力缺少彈性，產品迭代相對滯後。”章弘認爲，除卻在轉型上“慢一大拍”，日系車企對當下汽車消費新需求、新風向也未能準確捕捉。根據銷量數據，目前日系車企的走量車型仍是老牌車型，近年鮮有爆款車型出現。以廣汽豐田爲例，7月銷量的“扛把子”依舊是凱美瑞、漢蘭達、賽那三大旗艦車型，7月銷量共計3.21萬輛，佔比超40％。而符合當下消費者需求的新產品又遲遲未能跟上步伐。加之近年來頻頻出現的產品質量問題，讓衆多消費者對於日系車所謂的“匠人精神”的信賴感開始喪失，口碑急劇下降。

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轉型必須提速

今年以來，福特汽車、通用汽車、特斯拉等多家跨國車企的高管相繼來華，大衆、寶馬等車企也持續加碼在華投資。足見在外資車企眼中，中國市場的重要性正在日益提升。在如此時刻，日系車企在華表現不進反退，深陷頹勢是必然。

不過，“保守”的日系車企也開始有所動作。今年5月，東風日產、一汽豐田、廣汽本田接連行動，先後推出超混電驅奇駿、新卡羅拉、全新雅閣等新車。其中，超混電驅奇駿瞄準當前消費者需求，提出“油電同價”，全系搭載雙電機四驅系統，並着重強調第二代e-POWER技術無補能焦慮、100％電驅等特性。記者在走訪中瞭解到，5月上市至今，北京地區已訂購300餘輛超混電驅奇駿，部分顏色和配置車型目前已無現貨。東風日產銷售人員稱：“高配基本需要等半個月或者一個月時間。”此外，3月上市的東風日產超混電驅軒逸也連續多月取得轎車榜單月銷量第一。

另外，在電動化、智能化轉型上，日系車企也開始加快步伐。本田中國4月宣佈進入電動化時代。7月，東風本田在20週年之際發佈“創未來2030”新戰略，宣佈全面投身於智能電動新時代，預計到2027年，將不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電動車型，依託e∶NS、e∶HEV/e:PHEV強電智混以及全新自主品牌車型的產品矩陣。廣汽本田內部人士表示，到2027年後將不再投放新的純燃油車型，屆時e:PHEV插電混動、e:HEV油電混動、e:NP純電動車型將覆蓋每一個細分市場。廣汽本田的全新低碳電動汽車工廠將在2024年中正式投產，年產能可達12萬輛。

今年4月，豐田新社長佐藤恆治宣佈又要加快電動汽車發展戰略，計劃在2026年前推出10款新的純電動車型，並將在2026年前實現每年銷售150萬輛電動汽車的目標。另外，根據“再創業”計劃，東風日產未來將堅持純電、超混電驅e-POWER、插電混動、氫燃料、燃油動力五維並行，加速導入電驅化產品。其中，日產品牌在2026年前將推出7款電驅化車型，到2030年，80％的產品線將實現電驅化；啓辰品牌每年推出至少2款全新新能源車型。據悉，日產或將使用東風汽車最新發布的“量子智能電動架構”來研發、生產純電車型。

與此同時，日系車企也意識到，所謂的“拿來主義”，單純引入已有車型，並不能讓中國消費者埋單，唯有本土化開發才能真正滿足中國消費者需求，開始增加在華研發權重。豐田中國董事長兼總經理田達郎此前表示：“在加強‘現地化’研發的過程中，並不是由日本總部派日方的技術人員過來做研發，而是通過不斷培養中國本地的技術人員，用他們的雙手來創造更好、更先進的技術。”

不過，日系車企想要重新創造一個在華銷量神話，幾近無望。崔東樹表示，新產品的推出能夠給日系車企下半年銷量“回波血”，環比增長可能會出現好轉。但由於在電動化、智能化技術上的落後，日系車電動化產品並未受到中國消費者的過高青睞，同比仍會持續下行。此外，郎學紅指出，在新能源車購置稅“兩免兩減”政策的刺激下，車企將繼續加大對PHEV的投放力度，日系車市場份額或將被進一步瓜分。上述專家認爲，日系車企仍需加快轉型步伐，並加強在華本土化研發，否則將會步韓系、法系後塵。

文/圖：張奕雯編輯：黃蓓版式：李沛洋