10月17日，界面新聞獲悉，捷尼賽思首席執行官何睿思（Markus Henne）爲尋求其他發展機會，將於本月25日離任。捷尼賽思首席協調官李哲（Wells Lee）將接替該職位。

何睿思在職五年期間，主要負責捷尼賽思在中國市場的品牌建設和營銷渠道開拓。在此之前，何睿思曾擔任梅賽德斯-AMG品牌大中華區的負責人。捷尼賽思希望藉助何睿思在中國市場運營豪華車品牌的經驗，在華重新打造捷尼賽思品牌。

作爲現代汽車集團旗下的豪華品牌，捷尼賽思成立於2015年，其在集團地位類似於豐田集團的雷克薩斯。但是，捷尼賽思的國內存在感一直不高，曾分別兩次以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進入中國市場，均銷量表現不佳，草草收場。

2021年，捷尼賽思在上海外灘高調宣佈，以進口車身份第三次挑戰中國市場。兩年時間裏，捷尼賽思將旗下8款車型全系引入中國，包括5款燃油車和3款電動車，並採用直營模式，在國內13座城市共佈局16家門店。

何睿思認爲，捷尼賽思進入中國之初的首要任務是進行品牌建設，明確品牌定位。他曾數次在公開採訪中提到，對其業績和工作成就進行評估，最重要的指標是捷尼賽思的品牌建設成果如何，在市場上的知名度如何。

這的確是一家新興豪華品牌當前要完成的頭等任務。在捷尼賽思產品實力被消費者感知之前，它需要向受衆提供一個願意進店的理由。

捷尼賽思想借助設計來塑造差異化競爭，強調其動感優雅的豪華汽車品牌定位。但從目前銷量表現來看，這一策略並未對提升品牌知名度有明顯作用。2022年捷尼賽思國內銷量僅爲1457輛，今年上半年累計銷量也僅爲835輛。

汽車行業分析師章一超向界面新聞採訪表示，由於韓系汽車品牌整體在國內市場定位偏中低端，捷尼賽思難以利用現代汽車集團爲背書，爲其帶來豪華品牌具有的溢價能力。

考慮到中國市場主流的一二線豪華品牌均具有百年之久的傳承歷史，同臺競爭的捷尼賽思明顯缺乏深厚的歷史底蘊。當捷尼賽思定價處於奔馳、寶馬和奧迪統一價格段時，消費者將更傾向於後者。

資深汽車行業分析師梅松林告訴界面新聞，中國消費者習慣於把品牌分成三六九等，消費者認同的第一梯隊傳統豪華品牌基本上都是歐系，第二梯隊大多爲歐美系，目前處於第三梯隊的基本上是亞系，而捷尼賽思處於最後一類。

“這種印象形成往往不是基於實際的產品和服務，更多來自於從衆心理和傳統的固有觀念。而這種觀念一旦形成，將難以改變。”

捷尼賽思的另一重挑戰來自中國本土自主品牌。在電動化轉型的浪潮下，中國本土已經湧現了蔚來、理想、智己、阿維塔等定位豪華的汽車品牌。依靠電動化和智能化路線，這些本土品牌已經在豪華車市場形成了差異化認知，並開始搶佔市場份額。

梅松林指出，當前中國市場消費觀念還處在從衆階段，正從追捧合資品牌向中國本土品牌發展，小衆汽車品牌目前生存空間有限。只有當消費者不再簡單以品牌起源地作爲關鍵的選擇標準，而是以自身需求出發購車，小衆的、新興的國際品牌纔有機會。

捷尼賽思也已經在中國啓動電氣化轉型戰略，共推出了純電轎車G80和純電SUV GV60和GV70三款車型。其中，今年上半年上市的GV60是捷尼賽思首款基於純電平臺打造的車型，起售價爲28.58萬元，較其在北美和韓國市場的定價低10萬元以上。

但是，這款車型上市不久即遭到召回。5月12日，捷尼賽思召回部分去年8月24日到12月17日期間生產的進口捷尼賽思GV60汽車，召回數量共計70輛。本次召回原因是車輛存在製造問題，後橋半軸表面應力過大，可能在行駛過程中導致半軸發生斷裂。

這次召回事件對捷尼賽思剛剛起步的電動化事業是一次不小的打擊。按照銷量水平來計算，雖然本次召回只涉及70輛已銷售車型，但召回佔比處於較高水平。

捷尼賽思想繼續在中國市場深耕，品牌建設依然是其重中之重且需執行到底，儘管這將比其他品牌要付出的資源和精力更多。

現代汽車集團是否願意繼續扶持捷尼賽思在中國市場拓展仍有待存疑。考慮到捷尼賽思在海外的熱銷盛況，品牌負責人或缺乏明顯動力在中國市場開拓。一個明顯的例子是捷尼賽思在華的渠道拓展速度緩慢，其今年只打算在中國市場新增10家門店。