時隔一年，「潮州特斯拉撞車事件」有了結果。

在最近特斯拉訴某自媒體名譽侵權案中，法院判決特斯拉勝訴。判決書顯示，根據司法鑑定結果，特斯拉潮州事故原因與車輛本身無關：

可以排除特斯拉牌小型普通客車因制動裝置、轉向裝置故障而導致事故的可能性。

但我們今天的主角並非特斯拉，而是智己。

在「潮州特斯拉事件」後，智己 CEO 劉濤第一時間站出來炮轟特斯拉，稱其「草菅人命」，隨後這則博文被刪除。

但幾乎在同一時間段，在展示自家智己 L7 高性能的視頻中，劉濤親自上陣，在不到兩分鐘的畫面中，於高速路上連續違章五次，和視頻右下角的溫馨提示「僅爲拍攝創意且視頻是在保證道路安全的環境下進行拍攝，請在常規道路中按照交通法規駕駛車輛。」形成了一種獨到的反差感。

將近半個月後，劉濤發博道歉。

▲ 應急車道停車，大家可別學

互聯網的一大特性就是日常沒有記憶，但一到關鍵節點，死去的回憶又會突然攻擊。當然了，只要是人總會有口無遮攔，邏輯掉線的時候，如今再翻老黃曆，不具有現實意義。

不過對比劉濤乃至智己在過去設定的目標和當下的現狀，倒是不難看出，智己距離先前定位高端的目標，還有不短的距離。

豪言壯語一場空

前段時間，智己 LS6 上市，21 萬元的起售價格相比此前智己 L7 與 LS7 兩款車型的售價明顯低了不少。高配 LS6 還帶來了智己全新的「準 900V 平臺」與碳化硅電機，這些都是此前兩款車型不曾擁有的配置。

更便宜的價格、更強的性能、更高的配置，對於花了大價錢買智己 L7、LS7 的車主們來說，多少有點像一記悶棍。

2022 年，智己 L7 上市，作爲一款發佈時售價 36 萬～40 萬，後續性能版本高達 57 萬的車，智己從一開始就承載着上汽品牌向上的願景。而劉濤本人對於智己的定價顯然也非常有信心，認爲智己錨定的就是傳統 BBA 高端品牌的市場：

決定花 40 萬元購買燃油車的用戶，我覺得他們是很無奈的，說得過分一些叫很悲慘的。

按照當時來看，智己 L7 在配置上並不算弱，此外，貫穿智己品牌調性的還有一個關鍵詞——駕控。爲了凸顯駕控表現，智己 L7 找來了有 F1 背景的威廉姆斯前瞻工程團隊進行調校，力求用駕駛樂趣留住一批「愛玩車」的用戶。

也正是因爲凸顯駕控元素，劉濤纔會親自下場錄製視頻演示，沒曾想卻因爲違反交規「翻了車」。

但駕控標籤乃至 CEO 下場發視頻，都並沒有爲智己帶來預期之內的關注度和好感度，除了被網友們一頓語言輸出之外，銷量未有見漲。

根據乘聯會的數據，2022 年全年，智己 L7 的銷量只有 4811 臺，而在剛過去的 2023 年 9 月，L7 只賣出了 29 臺。銷量低迷的情況在後續 LS7 發佈之後，情況也未見改觀。

甚至有傳言稱，在智己內部，L7 早已打出高額折扣的「員工價」，主打一個能多賣一臺是一臺。

按照劉濤給出的規劃，智己 2023 年的銷量目標是 4.5 萬輛，到 2025 年，甚至要達到年產 20～30 萬的產銷規模。

這樣的目標，光靠兩款售價「高端」的 L7 和 LS7 自然不夠。

消費緊縮遇上產品井噴，想要讓持幣待購的消費者掏腰包，並不是一件容易事，在沒有確立知名度，讓市場認可品牌價值之前，想要立足價格打入高端市場，就更難了。

▲玻璃車頂與半幅方向盤帶來了噱頭，卻未轉化銷量

於是就有了智己 LS6 這樣明顯降低售價，同時大幅提升配置的車型。在發佈之後，智己官方曾透露 LS6 鎖單過萬，但在 9 月份，LS6 也僅有 1200 餘臺的銷量，後續是否能夠將銷量拉起，依然是個未知數。

從某種意義上來說，這也意味着智己的高端化，要暫時擱淺了。

品牌互軋，高塔難登

類似的情況並不只出現在智己。

與智己同樣承接上汽資源的還有飛凡汽車，這兩者都是上汽的高端純電品牌，甚至從構成來說，飛凡汽車更像是上汽的「親生孩子」。

然而智己的價格下探，也間接導致了兩個品牌沒有明顯的區隔，而飛凡自身並沒有足夠深的護城河，諸如 AR-HUD 、換電等等優勢在不斷的拖延中也消耗殆盡。

在智己與其他品牌價格進一步下探之後，品牌的傾軋只會愈發激烈，這是當下多數處於二線的新能源品牌共同的困境，是絕大多數想打「高端」的品牌的共同縮影。

處在同樣境況裏的還有諸如極狐、嵐圖等等車企。靠着足夠的資金來源或靠山，談倒閉不至於，談高端不容易，就這麼吊着一股仙氣，在固守高端和降價博量之間搖擺。

但最終，他們中的大多數都會放下面子，回到價格戰的搏殺之中。

原因也很簡單，「高端」從來就只屬於少數。屬於那些兼具品牌特色、技術實力、還能提供高人一等身份感的品牌。

而目前想做高端的自主品牌，顯然有些太「大多數」。品牌特色不夠鮮明，技術實力不夠出彩，給予車主的身份感平淡無味，唯一高端的，就只有未崩盤之前的價格。

但不管再怎麼「端」着，最終車還是要賣的。消費者不買賬，無論是產品價格還是品牌價值，都只會被砸得更狠。

一個恐怖的事實是，在智能化革新汽車圈的當下，各個品牌的架構座次進程，也正在一步一步沿着手機圈的老路走着。

本土手機品牌多年來執着於堆屏幕、堆存儲、堆體驗；品牌高管親自出馬，不遺餘力的喊出口號，從社交平臺喊到發佈會現場，甚至不免打上幾場嘴仗，粉絲的沸騰更是一浪高過一浪，但除了少部分旗艦機型能夠算得上邁入高端門檻，對於大衆認知而言，哪個品牌最能夠得上「高端」？

——依然是那個標準版死守 60Hz 的屏幕刷新率，夜間拍攝「鬼影」問題一直未得到解決的蘋果。

而自主品牌的高端路，亦有很大的相似性。儘管在各類配置上全線拉滿，該有的不該有的都第一時間安排，但無論是品牌認知或是單車利潤，都難以與特斯拉這樣的品牌匹敵。

這絕對稱得上是恐怖故事。

當然了，這裏無意讚頌蘋果或是特斯拉在配置上扣扣搜搜的調性，自主品牌在研發、設計與配置上的慷慨也值得認可。

但不容忽視的是，品牌的高端化需要的，並不只是某款產品力的突出，還需要以年甚至十年爲計數單位的長期品牌聲譽的積累，而高端正是由持續提供優質產品衍生出的品牌價值。

光靠單一的口號和某款產品，就想劍指高端，多少有些勉爲其難了。

但話說回來，在當下的中國市場，自主品牌的高端口號，更多還真就只是一個好聽點的標語，畢竟要在如此內卷的市場中，保證自己不被甩下車都已費盡心力，堅持活下來已是一種勝利。

至於高端，那是淘汰「大多數」後的事情了。