蔚來宣佈裁員10%，傳言已成定局，再無大額外部融資，蔚來實難按照目前虧損進度撐到明年。然而，車大難掉頭，裁員帶來的員工補償、業務解散、組織架構調整都將對蔚來短期造成影響，預計今年蔚來銷量也不會有太大改善。

過去，網絡上對於蔚來的創業總有很多故事，比如李斌一頓飯搞定京東的劉強東投資，新東方俞敏洪表示當時曾跟李斌開玩笑，說如果蔚來不能讓他賺錢，就一定“報復”李斌。然後故事終究是美化的，現實卻是骨感的。

造車十年的蔚來，成爲國內 新能源 造車的第一股，而今卻已經掉隊，被理想、小鵬等一衆 新能源車 所打垮。據數據看，2023年1-7月，蔚來共交付新車75,023臺，蔚來新車已累計交付364,579臺。一旦蔚來倒下，36萬蔚來車主的未來在哪裏？

從2020年-2023年1-6月的財報來看，蔚來累計淨虧損300億元人民幣，2023年1-6月半年就虧損108億元人民幣，淨虧損率高達56%，相當於蔚來每賣一輛車虧20萬人民幣，主要在於毛利率和銷售費用高居不下，總而言之就是“賣不動”。相比理想的財報，2023年1-6月理想已經實現財報口徑的盈利，光毛利率是蔚來的20倍，理想費用是蔚來的四分之一，銷售量是蔚來近三倍。而新車銷售量的拉昇將進一步提升工廠的利用率，攤薄成本，提升毛利率，而新車銷售量下滑則意味着工廠利用率下降，毛利率下滑。

重注高端市場，中低端慢半拍

在2023年， 汽車 市場萎靡，購買者對價格更加敏感，蔚來的高端市場下滑更加嚴重。蔚來將最近推出覆蓋中低價格帶的品牌“阿爾卑斯”和“螢火蟲”，但在中低價格帶已經在白熱化競爭的階段，是否有 消費者 買單目前還是未知數。

過早做海外，不計成本

蔚來是國內新勢力中最早做出海的，早在2020年11月，蔚來內部便正式啓動“馬可波羅”計劃，期望將產品銷往歐洲。有數據顯示，2023年上半年蔚來在歐洲銷量832輛。在銷量還未到一定體量，蔚來就開始在海外佈局換電站等設施，而這都需要依賴於燒錢。

大建換電站，越做越重

蔚來大量建造換電站，蔚來換電站不兼容其他品牌，當然，這個對蔚來用戶來說，可以看作是一種優越感，不能完全算缺點。但從經營角度，蔚來換電站不僅造價極高而且至今沒法盈利，這樣的模式，無論技術上還是商業上，很難讓人看到未來。

目前蔚來換電站已經有2000座，其固定投資和後續的運營成本都需要高昂的資金支持，而支撐蔚來換電站的擴張則依賴於蔚來的汽車銷售量不斷上升，快速提升換電站的運營效率和攤薄服務成本，然而目前來看換電站的持續投入和虧損難以看到盡頭。

精力分散，四處出擊

圍繞蔚來營造的會員和高端定位，蔚來不斷推出繁多的產品和功能，包括做手機、做電商等。蔚來CEO李斌在接受媒體採訪時，回應“造手機不務正業”的評價，“我們不是要把手機變成主業，而是爲了讓車變得更好用，讓用戶體驗更好。”

這一做法，不由得想起當年董明珠做新能源車和手機，當年董明珠聲稱：“我要做手機是分分鐘的事情，太容易了一定會超越小米。”不知道李斌是否真正考慮好做手機並且把手機賣出去的難度？並且用戶是否會爲了乘車體驗而更換手機，畢竟乘車的時間在日常手機使用時間的佔比可以忽略不計。

結尾

蔚來像是在四處尋找方向，以擺脫銷量下滑的困境。但所有的嘗試與失敗都最後反應在了冰冷的數字。我們看到蔚來汽車2023年淨資產只剩下184億元人民幣，而2023年1-6月虧損108億元人民幣，依照這個虧損的進度沒有外部融資，蔚來在2024年就將資不抵債。

並且，未來2-3年，蔚來有近200億人民幣借款和債券即將到期，現金流將變得更加嚴峻。蔚來當前像是走在鋼絲繩上，戰戰兢兢，如履薄冰。

然而蔚來才十年，一旦倒下，數十萬的蔚來車主未來的軟件升級、硬件維護和維修、安全又將誰來負責？