埃安，廣汽集團視之爲新能源汽車板塊“全村的希望”，一度被市場認爲有望成爲“科創板新能源汽車第一股”。然而，喊出IPO口號一年後，埃安似乎有些偃旗息鼓。

廣汽挨安雖然在2023年取得48萬輛的銷售成績，在新能源汽車這一賽道上，僅次於比亞迪，但其當下似乎遭遇了瓶頸。

自去年5月開始，埃安單月銷量基本停滯不前，其身後的車企則在全力與之拉近身位。銷量的停滯，也讓埃安未能達成年初喊出的“保50衝60”的目標。

埃安不可謂不努力。根據多項數據對比，2023年，埃安不惜放任單車營收大幅下滑，上半年這一指標甚至縮水近三成，頗有“犧牲利潤、以價換量”之意。

更爲關鍵的是，在業內看來，有着“網約車之王”標籤的埃安，正面臨嚴峻挑戰。目前國內網約車市場已經接近飽和，埃安過去賴以生存的B端市場出現瓶頸，正處於洗牌前夜。

目前來看，爲了甩掉“網約車之王”的標籤，埃安將“賭注”押在高端化和出海兩方面。但尷尬的是，承載着埃安進軍高端任務的“昊鉑”，並未在市場上掀起多少波瀾，月銷量基本徘徊在1000輛~2000輛左右，其推出半年的昊鉑GT車型，在最近一月內甚至僅賣出100輛。

至於出海，埃安纔剛剛起步。相較於友商們已在海外站穩腳跟，埃安亟需補齊功課。

那麼，估值千億元的埃安，未來又能有幾分勝算？

IPO和銷量的停滯

2022年末，埃安完成了182.94億元的A輪融資，成功將估值推升到了千億元水平，一舉成爲國內估值最高的未上市新能源車企。這也是整個行業可查到的最大金額單輪融資。

拿到這筆鉅額融資，埃安管理層似乎信心爆棚。總經理古惠南曾直言，“IPO之前公司不再有融資計劃。” 在2023年初的上海國際車展上，廣汽集團總經理馮興亞也曾表示，“埃安成功完成A輪融資，力爭年內實現IPO。”

而彼時，科創板也成爲埃安IPO的首要目的地。按照這一進度，埃安將有望成爲“科創板新能源汽車第一股”。尤其是在廣汽旗下合資品牌廣汽豐田和廣汽本田銷量下滑的背景下，埃安更是成爲廣汽新能源轉型“全村的希望”。

“一般來說，新能源車企融資或者啓動IPO，多數投資人關注的最重要指標是銷量或者交付情況。”一位新勢力車企人士告訴記者。在他看來，“車型賣得如何，與IPO進度有着直接聯繫，尤其是偏後期的融資輪。”

因此，就在風頭正勁時，埃安定下了一個亮眼的銷售目標，“全年銷量保50萬輛衝60萬輛，到2030年產銷將突破150萬輛”。在2023年年初，埃安銷量的確亮眼，從2月份的3萬輛逐月增長至5月份的4.49萬輛。在新能源車企排名中，埃安僅次於“一哥”比亞迪。

然而，埃安IPO的這股熱度並未維持多久。從去年6月到9月的四個月，埃安的銷量一直徘徊在4.5萬輛左右，止步不前。而且，埃安10月銷量更是下滑至4.15萬輛。雖然在12月其銷量回升至4.59萬輛，但已經被身後的理想汽車超越。

尤其是其銷售絕對主力埃安S，10月以來銷量明顯下滑。在此之前，月銷2萬輛以上對於埃安S而言是“家常便飯”。但在10月、11月，這一車型的銷量均斷崖式下滑至1.17萬輛（根據第三方平臺數據），幾乎腰斬。記者試圖向埃安方面瞭解銷量下滑原因，但截至截稿時，該公司並未給出回應。

與此同時，埃安IPO進度似乎也陷入停滯。在2023年9月進行的廣汽集團半年度業績會上，曾慶洪改口了。在被問及埃安IPO進度時，他表示，“具體上市時間將取決於審覈進展和資本市場狀況。”

近期又有消息稱，埃安今年將在香港上市，但廣汽集團和埃安方面尚未證實此說法。反倒是銷量並不及埃安的極氪，在去年12月已經向美國證監會遞交申請，在IPO進度上實現後發趕超。

從2023年全年來看，埃安累計取得48萬輛銷量，雖然較2022年的27.1萬輛相比增長77%，但不僅沒能“衝60”，而且連“保50”的目標下限都未能完成。

而且，從年度銷量增速來看，埃安腳步也明顯放緩。2022年，埃安實現27.12萬輛的銷量，同比增長125.67%。而在2021年，埃安全年銷量同比增幅也達到101.8%。

長期服用“抗生素”

在業內看來，埃安銷量陷入瓶頸與其自身定位有着直接關係。在這家新能源車企身上，還有一道頗爲尷尬的標籤——“網約車之王”。

過去，埃安銷量的快速增長主要依賴以網約車爲主的B端市場。早在2018年，埃安推出首款以“埃安”爲品牌名的車型埃安S。爲了迅速提高銷量，埃安S主要瞄準了B端市場，甚至提供定製車型，並確立了“成爲B端市場王者”的目標。

當時國內網約車大行其道，出租車也逐漸更新爲新能源汽車。因此，整個B端市場對新能源汽車的需求激增。

基於網約車紅利，埃安實現了銷量的迅速增長。2020年，埃安全年銷量突破6萬輛。其中，埃安S以全年4.6萬輛的銷量，躋身乘聯會2020年新能源乘用車零售銷量第4名。這一年，埃安S在出租租賃市場的銷量爲3.6萬輛，佔總量的60%。

除了埃安S，埃安又在2021年推出埃安Y，該車型同樣是面向B端市場，幾乎是網約車的定製版。數據顯示，2021年，埃安12.7萬輛的年銷量中，43%來自於B端市場，其中埃安S有63%的新車投放至B端，埃安Y也有20.33%投放至B端。這兩款車型的絕大多數版本目前價位在10萬元~15萬元之間，在埃安銷量矩陣中無可替代。

據瞭解，目前國內網約車市場上運營着超過30萬輛埃安車型，大約佔據了網約車市場的25%。而在廣東地區的網約車市場上，埃安幾乎佔據了半壁江山。據接近埃安的人士告訴記者，2023年埃安在網約車B端的銷量約佔整體的30%左右。

不過在業內看來，車企過於依賴B端市場猶如長期服用“抗生素”，固然可以令短期銷售迅速放量，向市場交出漂亮的成績單。但過於依賴B端市場，一方面會導致車企對C端市場風險抵禦能力過低，猶如產生“抗藥性”；另一方面也會降低車企在C端市場的敏感性，降低其對市場偏好的把握能力。

衆所周知，包括比亞迪、理想、蔚來甚至極氪、零跑等在內的一衆新能源車企，都是在C端市場一路摸爬滾打成長起來的。

一旦某家車企將C端市場份額拱手讓出，其市場將會被競爭對手迅速分食。而車企若要重新返回C端市場則會難上加難，最爲典型的例子便是曾經通過網約車打開市場的威馬汽車，其目前已經完全出局。

對於埃安而言，需要高度警惕的是，網約車市場在2023年以來已經明顯進入瓶頸期。2023年4月~5月，全國多地發佈網約車行業風險預警提示稱，當地網約車市場運力飽和。在出行需求有限的前提下，部分車輛因訂單少導致閒置，供過於求致使車輛營運水平處於低位。多地建議，有意從事網約車經營的企業或個人理性評估、審慎進入網約車市場。

乘聯會祕書長崔東樹近日也表示，從國家保險數據分類的出租、單位、私人三大購買羣體來看，目前出租網約市場的規模接近暫時飽和，網約車帶來的擁堵壓力加大，收入下降明顯。“網約車市場面臨的平臺混雜、工作性價比下滑等問題，處於洗牌優化前夜。”他認爲。

“押注”高端化與出海

埃安必定也認識到了上述問題。在過去一年，爲保住銷量，埃安不可謂不努力。

埃安2023年的一項數據指標令不少人所忽視。2023年上半年，埃安實現汽車銷量爲20.93萬輛，同比增長108.81%，實現營業收入223.87億元。也就是說，其單車營收（即當期營收/銷量）爲10.69萬元/輛。（由於埃安全年營收數據尚未公佈，因此以半年數據作爲參考）

記者對比2022年埃安的經營數據發現，2022年全年，埃安單車營收爲14.27萬元/輛。而從2022年上半年來看，其單車營收更是達到14.76萬元/輛。由此可見，埃安在2023年車輛價格上明顯作出了讓步。從2023年上半年來看，其單車營收同比下滑近三成。

單車價格下滑，顯然會直接影響其毛利率。

當然，埃安也有其應對方案，即走向毛利更高的高端市場，這也是埃安手中的重要“籌碼”。在業內看來，走向高端，一方面可以令埃安擺脫“網約車之王”的名號，另一方面可以提升其盈利狀況。

廣汽集團總經理馮興亞就曾直言，埃安佔領了普通私家車之後，接下來要進入中高端的豪華市場。“廣汽不能停留在十幾萬元的車型上，還要在三十萬、四十萬元豪華品牌車型上儘快佈局，單獨靠埃安品牌不能完成這個高端化使命。”他表示。

在這一背景下，“昊鉑”品牌的面世水到渠成。自2022年9月發佈至今，“昊鉑”已先後推出了3款車型，分別是定位爲跑車的昊鉑SSR，中大型豪華轎車昊鉑GT以及中大型SUV昊鉑HT。昊鉑GT和昊鉑HT兩款爲主力銷售車型，售價在20萬元~30萬元之間。

“昊鉑”在市場上的反響如何？答案是“不溫不火”。

根據乘聯會數據顯示，昊鉑GT在2023年7月開始交付，當月銷量達到2003輛。此後銷量逐月走低，在8月到10月三個月中分別實現710輛、706輛和506輛，而在11月更是僅售出100輛，銷量跌至冰點。而昊鉑HT在2023年11月的銷量也僅爲1910輛。

就在2023年末，某新能源車企創始人曾作出研判，“2024年，價格區間在20萬元~30萬元的新能源汽車，競爭會相當慘烈。”

從過去來看，這一價格區間屬於合資車企最後的“堡壘”。但現在，幾乎每一個自主品牌車企都試圖加入這一價格區間的競爭。肩負埃安品牌向上的“昊鉑”主力車型，恰好就落在這一價格區間。因此，“昊鉑”如要在市場上掀起波瀾，將面臨嚴峻考驗。

埃安“押注”的另一條出路便是出海。

在2023年6月，埃安與泰國經銷商簽署了合作備忘錄，宣佈正式進軍泰國市場。彼時，埃安官方稱，“進軍泰國市場，是埃安國際化戰略的第一步。未來，埃安將深耕泰國市場，持續輻射東南亞及周邊區域。”

而在2023年12月，埃安在柬埔寨市場發佈AION Y PLUS，這也是繼首站進軍泰國之後，埃安在全球範圍正式開啓的第二個海外市場。

據記者瞭解，埃安目前也正在制定龐大的出海戰略。但在埃安之前，比亞迪、吉利、長城以及奇瑞等車企已經逐步在海外站穩腳跟。這一背景下，埃安如何在海外市場分羹，尚待時間檢驗。

中國基金報

責任編輯：石秀珍 SF183