在紅海危機的背景下，如果要來形容目前的海運業務日常，莫過於“一邊‘罵’，一邊還要訂箱子”，在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅傑對第一財經記者這樣說道。

多家航運公司避走紅海—蘇伊士航線已導致亞洲、歐洲和美國之間的集裝箱運輸現貨運價一路攀升。

近期，Freightos的數據顯示，從亞洲到北歐的40英尺集裝箱運輸貨物的即期運費突破4000美元，比12月中旬紅海危機發酵前上漲了173%。克拉克森研究的數據顯示，從亞洲出發至北歐的航線繞航好望角後，距離將額外增加3200海里或30%，同時運費也會上漲。

羅傑對記者表示：“上個月繞道的箱子好多現在還沒到（歐洲）呢。”這造成集裝箱短缺。

他說，總體上而言，在此次紅海危機之下，由於2023年海運價格回落，各個船公司已經等待了一年了這次（漲價計劃）。“肯定是‘趁火打劫’，這是毫無疑問的。但在這個節骨眼上，其加價的任何行爲都是不受人歡迎的。如果加價成功，只有船公司一方日子好過，但外貿和貨代，至少在現階段是賺不到錢的，因爲外貿需求沒有發生任何變化。”羅傑說。

“現在加價也沒有邏輯”

在紅海危機之前，業界普遍共識是2024年集裝箱運輸業將面臨幾百億美元的虧損。

然而紅海危機導致大量船隊繞行好望角，“受直接影響的紅海，地中海，北非和歐基運價應聲上漲。遠在萬里之外的美線運價也即將迎來從2023年以來最大最猛的漲幅。”羅傑稱，通常，運價由供求關係決定。以2021-2022年美線的天價運費爲例，彼時有貨量支撐，因爲疫情期間美國零售消費旺盛直接推動進口兩位數的增長。

“彼時的發貨人沒有太多選擇，因爲收貨人一直在催出貨，怕美國賣斷貨。”他表示。

但在此次危機中，以羅傑最熟悉的美線爲例，最直接的影響是美東。他認爲，原本爲了避開巴拿馬運河堵塞而改走蘇伊士運河的美東航線如今要不繞行好望角，要不回到巴拿馬運河排隊通行，結果是一樣的：有效運力減少。

與此同時，已經摸過運價天花板的船公司此次漲價毫不客氣，羅傑說，也就是所謂的“毫不猶豫地‘趁火打劫’”。

“我記得很清楚，在此前一波行情中，當美線海運費已經到了1萬美元時，我們都開玩笑說，心理價位是不會超過1萬美元的，結果毫無懸念地超過了，之後大家見過1萬美元，就見過船公司2萬美元的報價。”他說，此次，已經見識過2021年的船公司，一旦有機會，在運費上，船公司也不再去500美元、500美元的加了，會直接5000美元的加，“就如同降價沒有邏輯，現在加價也沒有邏輯。”

如何接招？

貨代與貨主要如何應對？羅傑認爲，貨主有兩個選擇：要不接受漲價按計劃出貨，要不按兵不動靜觀其變。

他解釋道，如果是FOB（離岸價格）條款，收貨人基本可以按照原先的約價訂艙，不影響發貨，但“受影響最大的是做運費預付條款的發貨人和沒有約價的美國收貨人”。

但目前貨代是賺不到錢的。羅傑說，因爲貨代夾在船公司和貨主中間，只有市場加價已經成爲現實的時候，纔有機會，但如果在目前船公司加價初期，貨主不接受加價，而船公司也不讓步的話，其實是沒生意做的。

羅傑解釋道，譬如在一個船上裝1萬個櫃子，這1萬櫃子可能其中有6000個集裝箱是用FOB價格，1萬美元的海運費價格對這些箱子沒什麼影響，當然他也聽說有船公司同收貨人講要加一個、旺季附加費（PSS），不過這個情況也要根據不同案例來看待。

在剩下這個4000個集裝箱中，做運費預付條款的發貨人可能就在煎熬，目前可以看到喊價最高的是MSC，每天加5000美元或7000美元都喊出來了，但“我覺得這個加價不現實”。

展望未來，運價走向同紅海危機走向呈正相關，但除了認爲危機在短時間內無法得到解決之外，羅傑覺得，無法判斷更多有效節點，但該危機帶來的影響已經顯現，譬如空箱的流轉問題。

他解釋道，航程的大幅延長和延誤不會在短時間內造成空箱緊張，但是一旦船期被打亂，持續的危機將帶來空箱調度的異常和地區不平衡，“之前集裝箱出貨後，需要空箱帶回，而且從歐洲回來，亞洲的船也要繞行。所以這意味着中間會有一個很長時間的空檔，大概3~4個星期，可能沒有帶回空箱。”如此，商機就出現在集裝箱生產一端，羅傑聽聞，目前有企業的集裝箱生產訂單已經排滿了。

責任編輯：劉萬里 SF014