界面新聞記者 | 周姝祺

在經歷近兩個月的航行和停留之後，比亞迪首艘汽車運輸滾裝船“開拓者1號”結束了歐洲首航，正式返航。

這艘船裝載了5449輛比亞迪新能源汽車，是深圳小漠港新年首批“出海”汽車，刷新深圳港單船最大出運量；也是比亞迪2023年繼續保持全球新能源汽車銷冠後，其“出海船隊”首船的新年首航。

根據比亞迪官方發佈的信息，2月6日，這輛滾裝運輸船通過好望角進入大西洋，向歐洲駛去，並在兩週後順利抵達荷蘭符利辛恩港。2月25日，比亞迪開拓者1號從比利時安特衛普港出發，到達德國不萊梅哈芬港，最終於3月3日經停比利時澤布呂赫港後，啓程回國。

從路徑可大概推測，這批比亞迪新能源汽車或將主要在荷蘭、比利時以及德國銷售。德國媒體報道稱，比亞迪在港口卸下了3000輛電動汽車。

“開拓者1號”是比亞迪第一艘汽車滾裝運輸船，長199.9米，擁有7000個標準車位。該船由中集集團旗下的中集來福士爲國際主流航運公司Zodiac Maritime建造，由船東租賃給比亞迪。未來兩年內，比亞迪還有另外7艘滾裝船陸續投入運營。

比亞迪“開拓者1號”的順利返航標誌着這家汽車公司大規模向歐洲出海的路徑打通，也意味着比亞迪可以通過海外銷量擴大規模，進一步降低生產製造成本。

得益於成本優勢，比亞迪的新能源汽車在海外受到歡迎。據財通證券研報統計，2023年以來比亞迪攜5款車型進入了19個歐洲國家，在海外累計開店超過230家。另外，比亞迪已經佔據日本電動汽車進口量的20%，也在泰國、墨西哥和巴西等多國保持銷量領先。去年比亞迪海外銷量約24.3萬輛。

在中國汽車出口量超過500萬輛後，中國汽車製造商並沒有放緩出海的步伐。但是，船隻運力緊缺成爲了困在中國汽車公司出海的第一道難關。

與使用起重機吊起貨物並將物品放置在船上的集裝箱不同，滾裝船有坡道，可以讓車輛直接行駛，讓裝載過程變得更加容易。因此，滾裝船基本用來裝載汽車，是海運中的小衆船隻。小鵬汽車總裁王鳳英提到，滾裝船永遠比集裝箱便宜。

因長期海外運輸的需求，多數汽車公司與航運公司保持密切的合作關係，或擁有自己的船隊。日產和豐田等日本汽車製造商早在上世紀七十年代即開啓了大規模的汽車出海征程，多年發展已擁有可運載數萬輛汽車的滾裝船隊。

但是，中國國內的汽車運輸船僅佔全球運力的2.8%，這使得中國汽車品牌海外運輸的選擇不多。與此同時，由於急速擴張的出海需求，中國製造商獲得滾裝船的費用變得異常昂貴。

據全球最大航運服務提供商克拉克森研究公司 （Clarksons Research） 的數據顯示，到2030年租用一艘汽車運輸船一天的價格飆升至11.5萬美元，創歷史新高，是疫情前平均價格的7倍。2019年一艘運輸船的日租金爲1.17萬美元。

運力短缺的情況下，去年部分汽車公司被迫選擇採用集裝箱搭架子的方式來運輸。但是，在到達海外港口後，當地碼頭工人未見過此類運輸方式，不懂拆卸，導致車輛大量囤積在港口。

爲進一步增強汽車出口能力，中國汽車製造商開始組建自運船隊。上汽集團稱，已經建成國內最大的汽車企業自營船隊，擁有各類汽車船31艘；奇瑞也委託船廠，正在批量建造6000車位汽車運輸船等主導產品，以及三艘7000車位汽車運輸船訂單。

要注意的是，選擇滾輪船運輸汽車是在中國汽車公司海外建廠前的過渡方案之一。一方面運輸出海成本高，返航時空載不利於成本攤銷。上汽方面曾測算，考慮到回程時的人力、燃料補給以及港口停泊等費用，回程時需要至少裝30%的貨物才具備邊際效應，否則就容易虧錢。

另外，海運過程中還會遇到海運航線受阻以及當地港口卸貨嚴格要求。經緯創投的投資團隊提到，澳洲對於外來物種入侵格外重視，而汽車運輸過程中容易攜帶植物種子、土壤或者小昆蟲。澳洲海關一旦發現異物，整船每輛車都需要徹底的深度清洗，單車清洗費高達上百美金。

從商業和地緣政治等角度考慮，海外設廠的成本並不明顯高於在本土生產後運送國外，同時建廠還能爲當地帶來就業和產業鏈發展，規避高關稅和貿易壁壘，有利於中國汽車品牌在當地銷售和後續發展。

瑞銀汽車行業主管鞏旻告訴界面新聞，如果將中國電動車帶到德國生產，比在中國生產運到德國銷售，成本約貴10%。而像比亞迪一樣在東歐生產，成本只高出3個百分點。

“中國汽車產品的成本優勢在技術和設計上，在供應支撐上，而不是所謂的勞動力優勢。”鞏旻表示，與東歐和墨西哥相比，中國工人工資並不低。 但是中國汽車工程師在產品系統集成和工藝上的創新，在海外生產時同樣可以顯現。