來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

在去年12月的2023年中國企業領袖年會上，蔚來創始人李斌說，“蔚來在這個行業裏邊，一直被媒體和同行認爲是比較喜歡長期思考的一家公司。”

事實上也確實如此。儘管直到去年，“蔚小理”這三家企業各自最鮮明的標籤還分別是用戶思維、智能駕駛和實用主義，但無論是花大投入做換電，還是決定自己做電池研發、做手機，本質上還是凸顯了蔚來對於競爭的思考。

敢投入的底氣源於荷包足夠飽滿。據媒體統計，自2015年成立至今，蔚來累計融資已超過1150億元人民幣。作爲對比，同爲造車新勢力的小鵬汽車，截至2023年8月的總融資金額爲648億元。

但顯然，2024年未來需要轉變策略了。3月5日，蔚來發布了2023年Q4及全年財報，在全年營收556.2億元創下新高的同時，淨虧損也擴大到史無前例的207.2億元，全年毛利爲5.5%，也比去年少了一半。

蔚來的這份財報當然稱不上好，甚至可以說意料之中的差，但財報發佈後，蔚來的股價反而有所漲幅，最終收盤上漲 3.10%。

爲什麼？

苦一苦長期主義

上漲的原因當然不是因爲這份財報，而是蔚來過去這段時間新的動作，以及管理層在電話會上的表達。

簡單概括一下包括兩點：一是省錢，而是賣車。

蔚來CFO奉瑋在財報中表示，今年公司將優先考慮業務目標，提高系統能力，並進一步優化成本管理效率。

蔚來虧損嚴重無外乎以下幾點：

首先是在業務佈局上的超前投入。除了手機和電池，蔚來在換電上的大手筆也是經常爲人所詬病。按照行業人士的曝光，儘管蔚來換電站的成本在不斷下降，和第一代相比，蔚來的三代換電站成本已經從約300萬元下降到了150萬元。但截止去年11月，蔚來已建設換電站數量2217座，成本高達數十億元。同時隨着超衝技術的成熟，換電的實用性也在遭受質疑。

其次，在研發和營銷上的投入很大，但是沒能表現在銷量上。2023年，蔚來投入研發費用134.3億元，同比增長23.9%。銷售費用爲128.84億元，同比增長4.2%。對比來看，2023年，蔚來賣了16萬輛車，沒能完成之前定下的25萬輛的全年目標。

由於尚且不能靠軟件盈利，因此新能源汽車的底色仍然是製造業，營收和盈利高度依靠規模。之前有行業人士測算，想要完成盈利，車企們的銷量生死線是30萬輛。去年上半年，李斌還曾開玩笑，表示如果以後還是每月一萬的銷量，自己和秦力洪就要去找工作了。

但事實上，除了少數月份蔚來的銷量踏上了兩萬的臺階，其餘都仍處在一萬到兩萬的區間。缺乏銷量的支撐，蔚來的經營現金流自然也不好看。以2023年二季度的數據爲例，蔚來的經營現金流爲-116.0億元。

如果現在仍是熱錢湧動的年代，以李斌的融資能力，蔚來還能靠外部資本去書寫自己的長期主義。但當下環境趨冷，融資難度越來越高，而過去的大手筆也讓蔚來時常陷入“差錢”的傳聞。

數據顯示，蔚來2023年的總資產已經高達1173.83億元，但負債也從2022年的686.2億元增長到了877.87億元，資產負債率從2022的的71.28%增長到了74.79%。作爲對比，特斯拉的該項數據是40.34%。

不過從過去幾個月的舉措來看，蔚來正在扭轉過去偏移的方向盤。

去年6月，蔚來通過調整新車和換電權益的綁定的方式，全系新車起售價普降 3 萬元。

去年十一月，李斌在公開信強調：三年內不提升財務表現的項目將被推遲和削減，以確保公司的長期競爭力。去年底，蔚來汽車宣佈裁員10%，電池業務也把製造環節外包。根據李斌的測算，裁員舉措將在2024年給蔚來節省20億元。

根據雪豹財經社報道，有向蔚來供貨的供應鏈人士透露，春節後，蔚來提出要求，今年的零部件降價10%～20%。這是他所在公司與蔚來合作以來降價幅度最高的一次，“以往每年降5%以內，去年最終也就降了1%～2%”。

在銷售和補能環節，去年三季度，蔚來的銷售團隊規模幾乎擴大了一倍，李斌也計劃讓更多的換電站出現在三四線城市，以提升下沉市場用戶體驗。

同時即將推出的子品牌阿爾卑斯也將填補蔚來在大衆市場的空白，將在二季度發佈，首款產品將在三季度上市，四季度大規模交付。

在此前的NIO Day的媒體溝通會上，李斌表示，“你就說蔚來是一個追求短期執行的公司，說我們目光短淺一點也沒問題，這樣的話我們會被鼓勵，我們是一家講究執行效率的公司。”

血戰2024

從蔚來在過去兩個月的表現來看，由於目前正處於產品迭代的週期，銷量主力的ES 6和ET 5並沒有表現出足夠的長銷能力。因此，儘管四季度才大規模交付，阿爾卑斯仍可以被視爲全村的希望。

根據目前蔚來放出的消息來看，阿爾卑斯將搭載800V快充架構，採用NT3.0平臺，使用更小的電池組和內部開發的電動機。智能駕駛上採用只配備4D毫米波雷達（無激光雷達），以及1個ORIN X芯片（目前型號4個），成本上肯定會更節省。按李斌的說法就是，將是“可換電的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定價能夠給到一個很好的空間”。

同時，蔚來過去的投入也將成爲阿爾卑斯的重要競爭力。

去年底，蔚來自動駕駛研發副總裁任少卿表示，蔚來全域領航輔助NOP+已實現208座城市覆蓋，累計里程高達319821公里，在國內車企中處於第一梯隊。在財報會上，李斌提到，今年將會更注重軟件方面的交付，蔚來將於二季度開啓包含高速公路、城區、換電等在內的全域領航輔助(NOP+)的全量推送，端側多模態大模型NOMI GPT也即將啓用。

渠道方面，“阿爾卑斯”將成立單獨的銷售網絡，售後體系和換電網絡方面部分與蔚來主品牌共享。

不過阿爾卑斯要面對的難題依然不少。

2024年的一季度還沒走完，新能源汽車行業已經打的不可開交。據不完全統計，節後復工半個月內，已經有13家車企官宣降價，涉及的具體車型高達上百款。

比亞迪率先掀桌，主打一個降維打擊。以B級市場的王牌車系宋PLUS爲例，入門價降到了12.98萬，來到了去年秦PLUS的中配水位。不只是車型降價，新車型的價格也捲到了極致。3月2日，零跑汽車的新產品C10，直接把純電賣的比增程還低，把自家C級車的售價釘在了12.88萬-16.58萬元。

卷價格、卷配置、卷服務、卷智駕，車企面對的將是全方位的競爭。

此前各家車企的掌門人也不約而同的表達了2024是淘汰賽開始的看法。何小鵬說2024是血戰，李斌澤稱“2024的競爭超乎想象。”極氪CEO安聰慧的表示，2024年車圈的淘汰賽已經提前開始了，“如果犯錯的話，一定會全盤皆輸”。

根據蔚來的財報，截止去年四季度，蔚來現金儲備爲573億元。短期內蔚來還有充足的彈藥，務實當然是好的轉變，但是留給蔚來的時間確實也不多了。